※ [本文轉錄自 HsinTien 看板 #1MPJjcVD ]
作者: ashkenazy (山寨文青挫青屎) 看板: HsinTien
標題: [轉貼][討論] 台電大樓區間車怎麼來的
時間: Mon Dec 7 15:55:14 2015
來源: https://goo.gl/e1T88J
新店人搭捷運的痛
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楊永昌【台電大樓區間車怎麼來的（新增配套建議）】
圖：https://goo.gl/E10c8F
訴求：https://goo.gl/dBv0eG
下午對台電大樓區間車說幹話後，發現不少人對這個議題有興趣。不過大多數人似乎
都覺得這是個技術問題而不是政治問題，所以科學專業說啥就聽啥。但我覺得它就是
個政治問題。科學之所以很能安撫人，多半不是因為它「真的很科學」（大家其實也
看不出什麼是真科學）而是因為它「感覺起來」很科學。其實這樣就夠了，大眾光是
看到科學數據、看到專業背書，就會乖乖聽話洗洗睡了。因為這樣，那些看不見的決
策黑箱和利益糾纏才能故技重施地長期躲在科學後面安然無恙。
不過，我們還是應該來了解一下台電大樓區間車到底是怎麼一回事，每天搭的那麼不
爽總該找到「罪魁禍首」是誰吧？那些袋狀軌啦、路網設計啦、小碧潭支線什麼的，
到底怎麼纏在一起？我整理一些我查到的（應該算可靠的）資料，或許可以把這些問
題弄清楚。
▌▌ 袋狀軌不是真正的問題來源。
讓我們先來看看捷運路網的軌道圖[1]。我們可以看到在台電大樓和公館之間有一個
袋狀軌，袋狀軌可以讓列車在不影響主線的情況下，暫時開進去再調頭開出來，達到
迴車的效果，除了用來當臨時終點站，也可以讓故障列車暫時停進去。但我們可以發
現，除了在台電大樓後面有袋狀軌之外，大坪林跟七張站中間也有袋狀軌；換言之，
列車開到大坪林後掉頭，在1999年新店線通車之初是絕對可行的。
▌▌ 旅客太少不足以成為列車不開到大坪林的理由。
有論調認為，台電大樓以南的旅客數量太少，營運起來效益不大，所以區間車只開到
台電大樓。從今年3月北捷進出站人次來看[2]，北捷107站當中，台電大樓以南的各
站進出人次排名依序是：公館（16）、大坪林（40）、景美（48）、七張（52）、
新店（65）、新店區公所（67）、萬隆（77）。超過一半的站都在北捷人流量的前段
班，即使較冷清的三個站也還有一票比他們更淒涼的。如果因為旅客太少不值得載，
那各站幾乎都在60名以後的新蘆線，以及70名以後的內湖線早就可以洗洗睡了。
▌▌ 小碧潭支線才是一切問題的來源。
既然旅客太少不是問題所在，且捷運局在大坪林站後面也有袋狀軌，那為什麼不開到大
坪林呢？答案是：因為小碧潭支線需要使用七張站的袋狀軌來迴車，所以真正的問題就
是小碧潭支線。
小碧潭支線與新北投支線截然不同，新北投支線早在台鐵北淡線時代就已經存在，捷運
也直接沿用了原本的路線，一開始就有規劃它（所以北投捷運站就有專用月台）。但是
，小碧潭支線卻在2004年硬插入新店線，不在原本的規劃裡，七張站也沒有準備好讓
它插入，所以也沒有專用月台。結果便是小碧潭支線必須和新店主線共用月台（這也導
致現在新店線尖峰時刻的班距是「6分鐘-3分鐘-3分鐘」，因為每兩班車就要讓一次位
子給小碧潭開來的車使用，離峰時段更無法享有高密度4-5分一班車，而需等8-10分）
。小碧潭支線一方面毀了區間車開到大坪林的可能性（佔掉了迴車的袋狀軌），另一方
面又讓新店主線的班距變成很畸形的633。更別忘記小碧潭站的日均人流量才4000人次
進出，在北捷排名106，一個小鳥站就這樣毀了每天63000人次進出的公館享受高密度
班距的機會（更別說影響了整個台電大樓以南23萬人次的每日進出）
▌▌ 小碧潭支線是在「十四張地區民眾及民意代表陳情」中誕生的。
1999年，捷運局宣布要在新店機廠內耗資15億新增小碧潭站，遭到部分捷運專業人員反
彈，認為「以15億來取代接駁公車就可以完成的工作，是屈服於『民意代表壓力』，有
浪費公帑之嫌」。依據當時捷運局公開說法，捷運局是在「十四張地區民眾及民意代表
陳情」後，才迫於壓力增設這個站[3]。十四張地區有什麼重要性呢？那邊有個社區叫
「中央新村」，裡面住的就是傳說中的國民大會代表。捷運局曾公開抱屈，強調是「拗
不過中央壓力以及中央新村老國代多次請托」才要蓋小碧潭站[3][4]。這個中央壓力是
什麼？捷運局長江耀宗曾公開說明「確實有中央民代透過『交通部』要求」增設小碧潭
站[3]。說到這裡答案已經很明顯了。2004年小碧潭站通車，捷運局又再度跳出來強調
「由於鄰近十四張及中央新村居民近十年強烈陳情要求，才會增設新店線的小碧潭支線」
[5]。
有人認為日勝生集團才是小碧潭站的推手，但從上述資料來看，未必如此。美河市開發爭
議是指1991年市府以「捷運系統用地」為名徵地，卻在2001年轉作聯合開發，有官商勾
結謀利之嫌。不過從時間順序上來看，徵地最初確實是為了新店機廠，小碧潭站是後來在
中央新村老國代透過交通部施壓以及聯合地方民意代表和附近利害相關居民爭取後，才在
1999年開始興建。小碧潭站動工後，剛好趕上2000年代初期火紅的「捷運站聯合開發住
宅」模式，或許正是此時日勝生相中了這個即將蓋好的小碧潭站，於是百億的美河市案就
此展開[6]。除非日勝生早在小碧潭站出現之前就想好一個「先聯合國代民代居民搞出捷
運站，再聯合市府謀利」的20年精密計畫，否則美河市案應視為小碧潭站明確動工後才
開始的一連串動作。
如果上述資料和推論無誤，又沒有進一步翻案資料，我就姑且接受上面的說法都是對的了
。換言之，現在各位每天等車的不爽，罪魁禍首就是那些90年代十四張地區中央新村的老
國代們，以及隨之起舞的地方民意代表和共謀利益的附近區民。
▌▌ 解決方案：廢除小碧潭支線改行收費公車，延長主線區間到大坪林站
小碧潭支線每日進出站人次才4400，卻阻礙了每天23萬人次利用的公館以南新店線班次
密度。廢除小碧潭支線空出大坪林站袋狀軌，讓台電大樓區間車開到大坪林站，才是符合
多數人效益的安排。
小碧潭站每日4000多人次進出，與七張站之間的票價差距是5元，假設大多數人都不只搭
到七張站，意味著捷運公司可以從小碧潭站賺到每日20000元的營收，一年可以賺700多
萬。當初興建小碧潭站和採購車輛花了15億，要回本至少要100多年，為了回本而讓公館
以南居民100多年都沒有密集班次，是因噎廢食、治標不治本。更重要的是，捷運公司保
養小碧潭支線與其車輛，還有營運所需的水電費，花費尚未納入計算，小碧潭站能替捷運
局帶來多少收益，還是根本就是個為了政治因素而存在的賠錢貨，值得懷疑。
小碧潭廢線，可以改用收費公車接駁，原本從小碧潭站進出的旅客可以改由七張站進出
（所以七張站以前的捷運費都還是能從七張站扣款）。七張到小碧潭改用收費公車行駛
，即可彌補廢除小碧潭站少賺的錢（如果原本有賺的話）。
[1] 圖片來源：http://www.thenewslens.com/post/102288/
[2] 進出站人次：https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1428664825.A.18B.html
[3] 1999-10-18/聯合報/18版/綜合新聞
[4] 2000-09-05/聯合報/18版/文山雙和區新聞
[5] 2004-07-10/聯合報/B5版/大台北
[6] 2002-01-29/經濟日報/38版/商業要聞
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作者: ashkenazy (山寨文青挫青屎) 看板: HsinTien
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時間: Mon Dec 7 15:55:14 2015
來源: https://goo.gl/e1T88J
新店人搭捷運的痛
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楊永昌【台電大樓區間車怎麼來的（新增配套建議）】
圖：https://goo.gl/E10c8F
訴求：https://goo.gl/dBv0eG
下午對台電大樓區間車說幹話後，發現不少人對這個議題有興趣。不過大多數人似乎
都覺得這是個技術問題而不是政治問題，所以科學專業說啥就聽啥。但我覺得它就是
個政治問題。科學之所以很能安撫人，多半不是因為它「真的很科學」（大家其實也
看不出什麼是真科學）而是因為它「感覺起來」很科學。其實這樣就夠了，大眾光是
看到科學數據、看到專業背書，就會乖乖聽話洗洗睡了。因為這樣，那些看不見的決
策黑箱和利益糾纏才能故技重施地長期躲在科學後面安然無恙。
不過，我們還是應該來了解一下台電大樓區間車到底是怎麼一回事，每天搭的那麼不
爽總該找到「罪魁禍首」是誰吧？那些袋狀軌啦、路網設計啦、小碧潭支線什麼的，
到底怎麼纏在一起？我整理一些我查到的（應該算可靠的）資料，或許可以把這些問
題弄清楚。
▌▌ 袋狀軌不是真正的問題來源。
讓我們先來看看捷運路網的軌道圖[1]。我們可以看到在台電大樓和公館之間有一個
袋狀軌，袋狀軌可以讓列車在不影響主線的情況下，暫時開進去再調頭開出來，達到
迴車的效果，除了用來當臨時終點站，也可以讓故障列車暫時停進去。但我們可以發
現，除了在台電大樓後面有袋狀軌之外，大坪林跟七張站中間也有袋狀軌；換言之，
列車開到大坪林後掉頭，在1999年新店線通車之初是絕對可行的。
▌▌ 旅客太少不足以成為列車不開到大坪林的理由。
有論調認為，台電大樓以南的旅客數量太少，營運起來效益不大，所以區間車只開到
台電大樓。從今年3月北捷進出站人次來看[2]，北捷107站當中，台電大樓以南的各
站進出人次排名依序是：公館（16）、大坪林（40）、景美（48）、七張（52）、
新店（65）、新店區公所（67）、萬隆（77）。超過一半的站都在北捷人流量的前段
班，即使較冷清的三個站也還有一票比他們更淒涼的。如果因為旅客太少不值得載，
那各站幾乎都在60名以後的新蘆線，以及70名以後的內湖線早就可以洗洗睡了。
▌▌ 小碧潭支線才是一切問題的來源。
既然旅客太少不是問題所在，且捷運局在大坪林站後面也有袋狀軌，那為什麼不開到大
坪林呢？答案是：因為小碧潭支線需要使用七張站的袋狀軌來迴車，所以真正的問題就
是小碧潭支線。
小碧潭支線與新北投支線截然不同，新北投支線早在台鐵北淡線時代就已經存在，捷運
也直接沿用了原本的路線，一開始就有規劃它（所以北投捷運站就有專用月台）。但是
，小碧潭支線卻在2004年硬插入新店線，不在原本的規劃裡，七張站也沒有準備好讓
它插入，所以也沒有專用月台。結果便是小碧潭支線必須和新店主線共用月台（這也導
致現在新店線尖峰時刻的班距是「6分鐘-3分鐘-3分鐘」，因為每兩班車就要讓一次位
子給小碧潭開來的車使用，離峰時段更無法享有高密度4-5分一班車，而需等8-10分）
。小碧潭支線一方面毀了區間車開到大坪林的可能性（佔掉了迴車的袋狀軌），另一方
面又讓新店主線的班距變成很畸形的633。更別忘記小碧潭站的日均人流量才4000人次
進出，在北捷排名106，一個小鳥站就這樣毀了每天63000人次進出的公館享受高密度
班距的機會（更別說影響了整個台電大樓以南23萬人次的每日進出）
▌▌ 小碧潭支線是在「十四張地區民眾及民意代表陳情」中誕生的。
1999年，捷運局宣布要在新店機廠內耗資15億新增小碧潭站，遭到部分捷運專業人員反
彈，認為「以15億來取代接駁公車就可以完成的工作，是屈服於『民意代表壓力』，有
浪費公帑之嫌」。依據當時捷運局公開說法，捷運局是在「十四張地區民眾及民意代表
陳情」後，才迫於壓力增設這個站[3]。十四張地區有什麼重要性呢？那邊有個社區叫
「中央新村」，裡面住的就是傳說中的國民大會代表。捷運局曾公開抱屈，強調是「拗
不過中央壓力以及中央新村老國代多次請托」才要蓋小碧潭站[3][4]。這個中央壓力是
什麼？捷運局長江耀宗曾公開說明「確實有中央民代透過『交通部』要求」增設小碧潭
站[3]。說到這裡答案已經很明顯了。2004年小碧潭站通車，捷運局又再度跳出來強調
「由於鄰近十四張及中央新村居民近十年強烈陳情要求，才會增設新店線的小碧潭支線」
[5]。
有人認為日勝生集團才是小碧潭站的推手，但從上述資料來看，未必如此。美河市開發爭
議是指1991年市府以「捷運系統用地」為名徵地，卻在2001年轉作聯合開發，有官商勾
結謀利之嫌。不過從時間順序上來看，徵地最初確實是為了新店機廠，小碧潭站是後來在
中央新村老國代透過交通部施壓以及聯合地方民意代表和附近利害相關居民爭取後，才在
1999年開始興建。小碧潭站動工後，剛好趕上2000年代初期火紅的「捷運站聯合開發住
宅」模式，或許正是此時日勝生相中了這個即將蓋好的小碧潭站，於是百億的美河市案就
此展開[6]。除非日勝生早在小碧潭站出現之前就想好一個「先聯合國代民代居民搞出捷
運站，再聯合市府謀利」的20年精密計畫，否則美河市案應視為小碧潭站明確動工後才
開始的一連串動作。
如果上述資料和推論無誤，又沒有進一步翻案資料，我就姑且接受上面的說法都是對的了
。換言之，現在各位每天等車的不爽，罪魁禍首就是那些90年代十四張地區中央新村的老
國代們，以及隨之起舞的地方民意代表和共謀利益的附近區民。
▌▌ 解決方案：廢除小碧潭支線改行收費公車，延長主線區間到大坪林站
小碧潭支線每日進出站人次才4400，卻阻礙了每天23萬人次利用的公館以南新店線班次
密度。廢除小碧潭支線空出大坪林站袋狀軌，讓台電大樓區間車開到大坪林站，才是符合
多數人效益的安排。
小碧潭站每日4000多人次進出，與七張站之間的票價差距是5元，假設大多數人都不只搭
到七張站，意味著捷運公司可以從小碧潭站賺到每日20000元的營收，一年可以賺700多
萬。當初興建小碧潭站和採購車輛花了15億，要回本至少要100多年，為了回本而讓公館
以南居民100多年都沒有密集班次，是因噎廢食、治標不治本。更重要的是，捷運公司保
養小碧潭支線與其車輛，還有營運所需的水電費，花費尚未納入計算，小碧潭站能替捷運
局帶來多少收益，還是根本就是個為了政治因素而存在的賠錢貨，值得懷疑。
小碧潭廢線，可以改用收費公車接駁，原本從小碧潭站進出的旅客可以改由七張站進出
（所以七張站以前的捷運費都還是能從七張站扣款）。七張到小碧潭改用收費公車行駛
，即可彌補廢除小碧潭站少賺的錢（如果原本有賺的話）。
[1] 圖片來源：http://www.thenewslens.com/post/102288/
[2] 進出站人次：https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1428664825.A.18B.html
[3] 1999-10-18/聯合報/18版/綜合新聞
[4] 2000-09-05/聯合報/18版/文山雙和區新聞
[5] 2004-07-10/聯合報/B5版/大台北
[6] 2002-01-29/經濟日報/38版/商業要聞
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