蘋果日報
賀陳旦：期待都市大整合──台北不能，高雄能！
賀陳旦／交通部前部長
明天，高雄鐵路15公里地下鐵加上7個新車站，就要全面通車營運。緊接著，月底台中22
公里高架鐵路，加入5個新通勤車站後，也要第二度全線通車。相較於台北鐵路地下化35
年前分四期建設，大台北市中心區鐵路長約16公里，一口氣完成的高雄與台中，和費時28
年次第通車的台北，在工程、效益乃至都市發展有什麼不同？我們又從這些差異學到了什
麼？中央的建設告一段落，接續該地方政府上場了。台灣第一大都市的地鐵經驗，可以給
第二、三名什麼教訓呢？
首先，早年台北鐵路地下化的決策有國防考慮，再加上消除平交道的民生目標，相當程度
是頭痛醫頭、邊做邊想的，並沒有整體計劃。不論是運輸服務或者是都市計畫，都看到分
段施工遺留的疏忽和浪費。
從運輸效益來看，台北地區多數的台鐵車站和地面交通整合得不夠，地下車站內又沒有待
避軌道，以至於千億工程投下，卻並未改善台鐵的服務。再加上車輛調度場須配合工程範
圍，分段建設幾度遷移鐵路機廠位置：從華山遷到板橋、南港，再移到樹林和七堵，幾百
億元在拆、建、遷中虛擲了！
都市計畫方面也因為分段施工，長期發展不明，區塊性的土地整合以及產業布局都欠缺，
更妄議結合通勤人潮，具體建構多核心都會。唯一具有整合計畫雛形的新板橋車站，公共
設施有完整配套，運輸機能強大，確實疏散了台北車站的壓力。（可惜只見豪宅，未有產
業升級）未來高雄鐵路地下化一次完成，可以更全面的、更系統的整合交通和都市發展。
其次，在地鐵分段建設方面，台鐵營運只是被動的配合工程，無從積極開拓乘客和商機。
相對於台北，中、高兩地分別增設了5和7個通勤車站，花費也增加了約40到100億元。怎
麼樣使這些新設施服務本來不方便搭台鐵的市民，讓建設效益嘉惠到更廣大市民身上呢？
這不只是鐵路局的事，更是地方政府的責任。例如：地方交通單位要把轉乘做好、都市計
畫單位要有配套的公共設施、工程單位要以車站為大門打造社區意象，整合這些環境機能
，才能兼顧可及和迅速，成就台鐵捷運化目標。
反之，沒有地方支援的車站，不但難以吸引客源，投入大筆經費的工程（例如高雄計畫中
長達15公里的水景綠園道），在乏人使用下可能頹敗失修，離峰時段人少，搞不好反而成
為治安死角，乘客更卻步，那就得不償失了。在此呼籲高雄市政府要好好經營新生的通勤
站，打造新捷運線，連同綠園社區，才能成就特色地景。
最後，也是最困難的地方配合事項，是都市計畫中的「產業調整」。
台北分段興建，只有工程，沒有系統思考，無從引進產業；高雄貫穿全市區的主線鐵路，
連同各站維修軌線全部都要移動：潛入地下或是搬到屏東潮州。市中心大片區位良好的土
地立刻亮麗登場，帶來的產業升級機會，會是國家級的，絕不限於拆軌建屋鐵路用地的新
增容積。
例如高雄機廠，維修主體建築雖然移往潮州，原來維修的技術與衛星工廠還在左近，若是
輔導產學合作、引進創投，朝客製化、少量精品乃至「3Dmaker」轉型，進而聯合鴻海軟
體園區，相信很快能夠幫高雄打造新的產業基地。
藉大尺度土地使用改變，啟動聚集經濟，帶動區域產業發展。30年前台北做不到，今天的
高雄要把握！
花錢不一定讓每個人都滿意。不要以為少了平交道列車可以開更快，捷運立刻來。事實上
，立體化鐵路工程中若是未擴建軌道，路線容量不增加，越加設車站，就要忍受多停靠所
增長的時間。高雄案中，鳳山到左營比現在多9分鐘，台中工程的豐原到烏日，也要增加
10分鐘。顯然，沒有良好規劃，反倒會讓列車變慢的！
也不要太妄想鐵道立體化後的土地開發效益。看看台北吧！30年來沿鐵路地段的市容和地
價，除了少數車站附近，變化並不大。其他完工的員林和屏東工程沿線也沒有什麼開發動
態。近來許多縣市打著立體化工程名義，動輒要求幾百億經費，吹噓沿線土地地價有倍數
成長，可以支付地方配合款。事實並非如此，再不小心，是會債留子孫的。
高雄（和台中）市政府應該要務實檢討財務計畫，切忌虛幻的地價自償能力。多花精神配
合產業及時修都市計畫，打下經濟基礎才是正道。
預祝大高雄從此走入整合發展新紀元，台北沒做好的，高雄做得到！
https://tw.appledaily.com/new/realtime/20181013/1446536/
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高雄起飛了，超越台北，台灣杜拜 !
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賀陳旦：期待都市大整合──台北不能，高雄能！
賀陳旦／交通部前部長
明天，高雄鐵路15公里地下鐵加上7個新車站，就要全面通車營運。緊接著，月底台中22
公里高架鐵路，加入5個新通勤車站後，也要第二度全線通車。相較於台北鐵路地下化35
年前分四期建設，大台北市中心區鐵路長約16公里，一口氣完成的高雄與台中，和費時28
年次第通車的台北，在工程、效益乃至都市發展有什麼不同？我們又從這些差異學到了什
麼？中央的建設告一段落，接續該地方政府上場了。台灣第一大都市的地鐵經驗，可以給
第二、三名什麼教訓呢？
首先，早年台北鐵路地下化的決策有國防考慮，再加上消除平交道的民生目標，相當程度
是頭痛醫頭、邊做邊想的，並沒有整體計劃。不論是運輸服務或者是都市計畫，都看到分
段施工遺留的疏忽和浪費。
從運輸效益來看，台北地區多數的台鐵車站和地面交通整合得不夠，地下車站內又沒有待
避軌道，以至於千億工程投下，卻並未改善台鐵的服務。再加上車輛調度場須配合工程範
圍，分段建設幾度遷移鐵路機廠位置：從華山遷到板橋、南港，再移到樹林和七堵，幾百
億元在拆、建、遷中虛擲了！
都市計畫方面也因為分段施工，長期發展不明，區塊性的土地整合以及產業布局都欠缺，
更妄議結合通勤人潮，具體建構多核心都會。唯一具有整合計畫雛形的新板橋車站，公共
設施有完整配套，運輸機能強大，確實疏散了台北車站的壓力。（可惜只見豪宅，未有產
業升級）未來高雄鐵路地下化一次完成，可以更全面的、更系統的整合交通和都市發展。
其次，在地鐵分段建設方面，台鐵營運只是被動的配合工程，無從積極開拓乘客和商機。
相對於台北，中、高兩地分別增設了5和7個通勤車站，花費也增加了約40到100億元。怎
麼樣使這些新設施服務本來不方便搭台鐵的市民，讓建設效益嘉惠到更廣大市民身上呢？
這不只是鐵路局的事，更是地方政府的責任。例如：地方交通單位要把轉乘做好、都市計
畫單位要有配套的公共設施、工程單位要以車站為大門打造社區意象，整合這些環境機能
，才能兼顧可及和迅速，成就台鐵捷運化目標。
反之，沒有地方支援的車站，不但難以吸引客源，投入大筆經費的工程（例如高雄計畫中
長達15公里的水景綠園道），在乏人使用下可能頹敗失修，離峰時段人少，搞不好反而成
為治安死角，乘客更卻步，那就得不償失了。在此呼籲高雄市政府要好好經營新生的通勤
站，打造新捷運線，連同綠園社區，才能成就特色地景。
最後，也是最困難的地方配合事項，是都市計畫中的「產業調整」。
台北分段興建，只有工程，沒有系統思考，無從引進產業；高雄貫穿全市區的主線鐵路，
連同各站維修軌線全部都要移動：潛入地下或是搬到屏東潮州。市中心大片區位良好的土
地立刻亮麗登場，帶來的產業升級機會，會是國家級的，絕不限於拆軌建屋鐵路用地的新
增容積。
例如高雄機廠，維修主體建築雖然移往潮州，原來維修的技術與衛星工廠還在左近，若是
輔導產學合作、引進創投，朝客製化、少量精品乃至「3Dmaker」轉型，進而聯合鴻海軟
體園區，相信很快能夠幫高雄打造新的產業基地。
藉大尺度土地使用改變，啟動聚集經濟，帶動區域產業發展。30年前台北做不到，今天的
高雄要把握！
花錢不一定讓每個人都滿意。不要以為少了平交道列車可以開更快，捷運立刻來。事實上
，立體化鐵路工程中若是未擴建軌道，路線容量不增加，越加設車站，就要忍受多停靠所
增長的時間。高雄案中，鳳山到左營比現在多9分鐘，台中工程的豐原到烏日，也要增加
10分鐘。顯然，沒有良好規劃，反倒會讓列車變慢的！
也不要太妄想鐵道立體化後的土地開發效益。看看台北吧！30年來沿鐵路地段的市容和地
價，除了少數車站附近，變化並不大。其他完工的員林和屏東工程沿線也沒有什麼開發動
態。近來許多縣市打著立體化工程名義，動輒要求幾百億經費，吹噓沿線土地地價有倍數
成長，可以支付地方配合款。事實並非如此，再不小心，是會債留子孫的。
高雄（和台中）市政府應該要務實檢討財務計畫，切忌虛幻的地價自償能力。多花精神配
合產業及時修都市計畫，打下經濟基礎才是正道。
預祝大高雄從此走入整合發展新紀元，台北沒做好的，高雄做得到！
https://tw.appledaily.com/new/realtime/20181013/1446536/
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高雄起飛了，超越台北，台灣杜拜 !
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