數據會說話：北捷、高捷和桃捷機場線的 - 高雄

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作者: TuringTest (世界上有10種人 ) 看板: MRT
標題: [分享] 數據會說話：北捷、高捷和桃捷機場線的
時間: Thu Jan 4 02:15:54 2018

數據會說話：北捷、高捷和桃捷機場線的營運績效如何？
2018/01/01
https://www.thenewslens.com/article/86359

捷運系統進入營運階段時，從捷運系統供應的服務數量，再對照民眾搭乘的統計數量，背
後其實反應著軌道系統如何走入人民的工作與生活。在本篇文章中，筆者將以今年第三季
（7-9月），台北捷運、高雄捷運與桃園機場捷運進行比較說明，看看雖然在不同城市，
捷運系統卻有著它營運特性的相同與差異。

從績效來說話
一般我們看運輸業者的營運績效時，通常會去撈取幾個指標，分別是代表供給的「車輛公
里數」，代表搭乘量的「搭乘人次數」與「延人公里數」，以及對應期間的營收數。請各
位讀者在此特別要留意，運輸系統因為是兼顧「數量」與「距離」的服務系統，因此單純
看車次、人次的對比，有時在效益上會因為距離長短而產生偏誤。因此在供給和需求上，
我們都會特別去看有距離效益的「車公里」與「延人公里」，並且將幾項數據進行對比，
得到以下三捷運系統的比較表。

https://www.thenewslens.com/article/86359#&gid=1&pid=1


在這張比較表中，我們可以看到人們的移動現象，並顯示人類移動行為中會有一定的特性
與慣性，雖然平均數與實際的尖、離蜂現況會有所差異，但系統彼此相互比較的多寡，相
較於用影像單點的取樣，會更為精確。例如在此看到的幾項指標，說明比較結果如下。

一、平均每班人次數（每一車公里所搭載的平均人次）：這個指標是時常用來比較運輸系
統營運績效的指標，如果能對照出列車的座位數或者載客容量，就會得到「客座率」或是
「載客率」的指標來。例如各位可以看到，北捷高運量每班可載到300人次，對照北捷高
運量列車座位數是每列約350個座位，所以在高運量上，原則上會看到座位正常都是滿座
情形；而到了中運量系統，每班次仍有100人次，但中運量的車型每班次座位數僅有80-96
個，因此在中運量列車上，感受到「常常沒座位可坐」，在數據上就能顯現出來。

因此如果我們對照高雄捷運每列車座位約120座、以及桃園機場捷運普通、直達車每列車
約180座的配置來看，就可以看到目前高雄捷運紅線、橘線與桃園機場捷運的平均載客狀
況，基本上仍低於座位數，因此在離蜂時段，看到相對空曠的列車，著實與數字反應的現
況相互契合。

二、平均每人運輸距離（每人次的移動距離）：這個指標其實代表著「空間」與「時間」
兩種意義。以「空間」來說，台北、高雄兩捷運都分別顯示了民眾搭乘捷運時，在都會區
平均移動的距離大約就是在7-8公里之間，這個區間大約是北捷的松山線「南京復興－台
電大樓（不轉乘）」、文湖線「南京復興－西湖」，或者高捷的紅線「巨蛋－凱旋」之間
的距離；另外，桃園機場捷運則是因為路網設計是偏向市中心到市郊的區域運輸軌道系統
，次平均里程較捷運系統為長（19.7公里），約等於機捷台北車站到長庚醫院的距離。

但是以「時間」而言，卻會發現這幾條捷運系統的共通性，無論是北高兩市捷運到7-8公
里，或者是桃園機場捷運以直達車估計的19.7公里，原則上乘客在捷運車上的移動時間，
大約都在15-20分左右。如果加上候車時間、從車站進出的時間、以及步行到起訖目的地
的時間，各位可以發現都會區目前依據捷運移動的平均數，顯示出來的大約就是從甲地到
乙地、總計旅行時間30-40分鐘的範圍，這個數字，符合國外學者針對都市移動範圍的「
45分鐘定律」，但各位也可以發現，光是捷運上就要花掉30-40分鐘，如果我們以45-60分
鐘為標準，旅客再轉乘其他運輸系統的時間，其實非常有限。

因此，以運量和時間來看，在不考慮票價的干擾因素下，其實可以發現，在都會區之中，
捷運系統能能讓民眾在「單程45-60分鐘的期望時間」移動的距離其實並不長。


旅客支付票價的對照
接著，請各位讀者注意到「單位營收」這個欄位，這個欄位是依據「總計旅客收入」，再
對照「旅客實際移動的累積距離（延人公里）」來計算，會算出旅客平均每移動一公里所
要支付給業者的票價。

各位可以看到，依據本表所彙整的數據，旅客移動一公里所支付的成本，在北捷是
2.67~2.92元，高捷是3.23~3.51元，桃捷則是4.05元。雖然這個數字並不代表每位乘客實
際付出的成本，但是綜觀來看，卻有一個很基礎的「公平問題」。對照表中有部份營運區
域重疊的台北捷運和桃園機場捷運，若以同樣都從台北車站出發，前往位於新莊丹鳳地區
，搭乘台北捷運為「中和新蘆線」的「丹鳳站」，或者是桃園機場捷運普通車的「泰山貴
和站」時，里程同樣都在12.7公里左右，搭乘北捷在不含電子票證優惠情況下，扣款35元
，但是機場捷運卻要耗費50元。這種「差異」，隨著距離越長，差異就越為明顯。

因此，越早期興建完成的軌道系統，票價越難調整（甚至北捷還要負擔公車轉乘優惠以及
捷運使用電子票證之票價優惠）；但是越後期完成的軌道系統，因為財務目標的要求，卻
必須用更高的費率提供服務。這種不合理的現象，構成了目前雙北、桃園、高雄三都會區
捷運的費率結構。核定這種結構費率的交通部，一面默許這種情形發生，另一面又不願意
站在整體運輸系統管理的角度上，進行通盤的票證價格整理。

因此，當旅客必須支付的票價越高，自然與私有運具的成本競爭要素就更差，因為使用大
眾運輸並非省時、卻又同時造成比較高的票價成本負擔時，民眾就更難將公共運輸導入在
日常生活中。此外，各位也會發現，台北都會區的民眾可支配所得相對較新北至桃園、以
及高雄都會區的民眾要高，但是卻能以較低的成本負擔搭乘大眾運輸，再搭配市中心對於
私有運具在成本（例如停車費）與管制措施（禁止停車、違規取締），自然就能形成民眾
對於公共運輸的搭乘助力。

大家對「捷運」的隱形期待？
講到「捷運」這兩個字，各位常常會劃上「方便」的等號，但是很少人會問，「方便」這
兩個字，要付出多少代價？

台北捷運目前多數區間的班次密度當然是較高，在財務與營運成本合宜的正向循環下，自
然可以因應旅客需求加密班次。因此，筆者取出高雄捷運、機場捷運的車公里數據平均出
來的班距來評估，大約都在每小時單向八班（平均班距7.5分）、每日單向140-150班之間
。也就是說，在捷運系統無法達到台北捷運這樣的效益之前，佈設捷運系統，依據「看不
見得手」的壓力，基本款就是要達到每小時單向發車八班的要求。

有趣的是，「看不見的每小時單向八班」限制，卻沒有展現在「台鐵捷運化」的政策身上
。因為對民眾來說，很多人對於「台鐵捷運化」覺得無感，很直接的理由就是來自班距、
以及因為班距長短而相對構成的候車時間。目前沒有任何的文獻直接指名為何捷運系統都
要達到每小時單向八班的要求，但其實各位如果搭乘過機場捷運或高雄捷運就會知道，站
在整個旅次鏈的時間分佈上，縮短捷運班距只是其中一個環節，但是最浪費大家時間與精
力的環節，通常都不在捷運班距這一項。

如果，每小時八班真的是民眾的期待，那麽討論的指標就會非常明確。例如，在完全新建
捷運路廊前，「台鐵捷運化」能達到每小時單向八班的水準嗎？依據目前統計，民眾每公
里付給台鐵不到1.7元，幾乎是高捷的半價、或者是桃捷的四折；或者是，台鐵如果能達
到每小時八班，那麽在這個路廊區間中，台鐵可以合理的調漲價錢，讓自己的營收走入更
正向的循環嗎？

又，如果我們跨出軌道系統來看，在各區域紛紛要求投入軌道系統之前，如果能達到路廊
上每小時至少十班的低地板公車服務（甚至搭配部份普通大客車提供更多座位數），再來
討論土地發展型態是否適合投入軌道系統，會不會讓後續的財務更穩建？

上述這些問號，其實只有交通部能解。自1996年北捷木柵線通車以來，交通部從來沒有全
盤地去討論這些問題。如今，已有更多系統加入服務、公共運輸設施也不斷投入預算在進
行升級與改造。但票價的基礎課題與背後影響因素若不全盤重整與解套，未來新加入的系
統，將更難以因應未來人口與土地變化的劇烈挑戰。

責任編輯：潘柏翰
核稿編輯：翁世航



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