基隆建港130年,一座邊緣城市的轉型許諾 - 基隆
By Elma
at 2016-06-13T21:18
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https://www.twreporter.org/a/keelung-port-130th-anniversary
基隆建港130年,一座邊緣城市的轉型許諾
文/張子午 攝影/曾原信
基隆建港130年,一座邊緣城市的轉型許諾
文/張子午 攝影/曾原信
台灣最北端的城市基隆,在經濟起飛的年代曾因繁忙的港口盛極一時,隨著時代變遷迅速
步入衰退後,它在媒體上總呈現負面的形象,包括最不快樂的城市、自殺率全台最高??新
市長林右昌上任以來積極的宣示改變,並在今年慶祝「建港130週年」,大規模活動將於6
月25日舉行。在此時間點回溯它的身世,重重侷限中,看見一個邊緣城市仍不放棄的希望
。
如果城市是一部傳記,像基隆一般戲劇化的起落,全台灣大概無出其右。
「小時候對基隆的印象,就是很髒、很亂、時常下雨令人感到憂鬱,念大學時才發現,過
去歷史這麼輝煌。」中央研究院台灣史研究所博士後研究員陳凱雯說,從碩士到博士,10
多年來她的研究生涯皆圍繞著日治時期的基隆,剖析殖民統治下的國家力量,如何克服自
然的考驗,以40年的時間成就台灣第一大港,甚至遠勝同時期的橫濱、大阪等築港工程。
跨越整個日治時期的築港計畫,於1912年完成堪稱最重要的第二期工程,原本泥灘淤積的
彎曲沿岸,變為筆直的碼頭區域,「現代化」的基隆港在歷史的舞台出場,1930年成為全
台第三大都市,人口僅次於台北與台南,1984年更站上世界第7大貨櫃港。
同一空間找不回過往光榮餘暉
對照之下,今年基隆市欲熱烈慶祝的「建港130週年」,將港口身世回推到1886年,台灣
巡撫劉銘傳上疏清廷,為配合修建鐵路而提出的碼頭計畫,卻因預算與技術問題,一直沒
有執行,台灣總督府工事部編著的《基隆築港誌》形容劉銘傳的計畫「可謂之徒有畫餅之
勞而已」。
「修建鐵路打通至基隆,原是要取代淡水,成為台灣最重要航運港口。劉銘傳1891年離開
台灣時,基隆到台北鐵路開始通車,才嘗試港邊的挖掘作業,但所謂的港口仍是泥濘的海
埔新生地,難以靠泊,沒有貨商想將樟腦、茶葉以鐵路運來出港,很少發揮作用。」陳凱
雯說,「這也是我的學界前輩與同事們覺得,建港130週年事實上不是那麼重要。」當她
的學術生涯沉浸在日治時期基隆的光榮歷史中,現實中的這座城市,卻跌入谷底。
從媒體喜好將城市排名,強調競爭力、快樂程度等評比開始,基隆往往甩不開所有一切負
面指標的魔咒,包括最不快樂、最不宜居、最高自殺率、離婚率、失業率??;隨著百年內
的時間遞嬗,最早進入現代港口之林的榮譽勳章,翻過來的另一面,竟是灰頭土臉的恥辱
印記,同樣的名字,極度強烈的反差,難以映照彼此。
台灣的人口及住宅普查10年為一週期,2010年由行政院主計總處公布戰後最新一次統計,
在所有縣市中,基隆囊括兩項全國第一,分別是15歲以上跨縣市通勤率39.2%(全國平均
13.8%),空屋率26%(全國平均19.3%),觸目驚心的數字,印證產業與人口的雙重萎縮
,城市發展邊緣化的處境。
「了解基隆的過去是否可能對當下的困境找到出路?這個問題一直困擾我很久,但做完研
究後我很悲觀地認為,這可能就是歷史趨勢。運輸方式改變、腹地受限等各種因素,使基
隆已經沒有日治時期的條件。現在基隆的年輕人必須要到台北上班,很少經過港口也不在
基隆消費,對在地沒有什麼認同。而把交通搞好,會不會反而加速基隆人流失往台北的速
度?」陳凱雯感嘆道。
基隆市長林右昌清楚意識到市民心態的普遍困境,「由於被台北、桃園、新北團團包圍,
基隆人常會跟鄰近的城市比較,以非直轄市的資源要求直轄市的水準,長期落於核心城市
之後造成心理不平衡,很長一段時間,人們對這城市很沒信心,感覺講自己是基隆人有點
丟臉」、「這裡大概是全台灣最難突圍的地方,不只是因為財政,而是相對性。」
因此,今年的「建港130週年」對市政府而言肩負著及時雨的任務,基隆市寄望以此為翻
轉的起點,「重點不是130這個整數,最重要是這個城市要有一個議題,重新凝聚市民的
認同與向心力,並取得基隆市對這個港口的話語權,動員市民,讓基隆人知道今年是建港
130週年,而我們要重返基隆的光榮跟榮耀。」林右昌接受專訪時強調。
「清末日治初期,當統治者決定發展基隆港取代淡水,那時候的淡水士紳也是覺得未來完
蛋了。風水輪流轉,現在輪到基隆,港口功能逐漸被崛起的台北港取代。」結束訪談,收
拾行囊準備搭車回家,陳凱雯也是每日每夜往返基隆、台北的「通勤大軍」一員。
基隆起家的南昌船務代理公司董事長曹育民說:「海港事業是基隆的火車頭產業,動起來
生機無限,一旦停擺,就是現在這樣奄奄一息,至少一半以上碼頭是空的、裝卸貨物的橋
式起重機大部份往上擺,沒在作業,俗稱『打鳥』。」父執輩就從事船舶相關的核心產業
,從出生、成長到接手經營,60年來他看盡基隆因為政府錯誤的政策與長久的不作為,落
到這般田地,不全然是「被動」地受到時代浪潮制約。
攤開2本影印成冊的交通部港務專刊《交通建設》,曹育民指著兩幅手繪圖,分別出版於
1982與1985年,可以清楚看到政府曾經計畫把基隆港從現在的內港規模往西,沿著海岸一
路擴充,包括外木山、大武崙、瑪鍊溪河口(萬里),一直到野柳半島東側,規畫成為「
超級深水碼頭」。圖片之外,各項分析評估、詳細的數據計算、技術條件、經費預估等資
訊,都鉅細靡遺地寫在報告中。
「一旦落實,水深30米,現在連航空母艦都可停5到8條,當年台灣最有錢的時候,若能完
成,以這麼大的吞吐量,整個大中華地區的貨櫃都吃得下來,基隆今天會那麼『衰小』嗎
?我們不做,中國大陸的貨櫃港就在這25年發展起來!」曹育民難掩激動地說著。
基隆地方人士對中央政府漠視基隆豐厚產業與天然良港條件,卻寧願選擇淡水河口的八里
,提供民間業者以BOT模式建台北港的政治決策,至今仍然耿耿於懷。最初僅2個碼頭供東
砂北運使用的台北港,從原本「輔助港」的角色反客為主,逐漸衝擊到基隆港的發展。
2009年台北港貨櫃開始營運,基隆港貨櫃裝卸量明顯從2005年的209萬個TEU(
Twenty-foot Equivalent Unit, 20呎標準貨櫃集裝箱),遞減到2015年145萬個TEU,減
幅達3成。
「為什麼當時擴建基隆港的規畫到野柳?背後都有高度專業考量!」曹育民指著1985年的
基隆新港規劃方案圖,解釋著「天然良港」之名不是憑空而來,「台灣西岸一天有兩大潮
,潮差3到4米;凹過野柳往東,一天一小潮,基隆港潮差僅30到70公分,全台最小,當然
最適合船舶裝卸。」
郵輪旅次爆量 會是基隆翻轉契機?
「當一扇門悄悄關起來時,另外一扇窗也慢慢為你打開。」基隆港務分公司港務長高傳凱
說,「台北港開始營運後,其實當時就預期基隆港貨櫃運量往下滑,這使港口周邊設施的
能量能夠釋放出來,迎接崛起的郵輪經濟。」
去年全台國際郵輪艘次達565艘,旅客人次82.3萬,雙雙達到新高,台灣港務公司預估,
今年郵輪艘次為615艘,其中以基隆港315艘最多,成為名符其實的郵輪母港。進出基隆港
的旅客人次則從2007年的27萬,到了2013年突破50萬,2015年達到69萬,較2014年大幅成
長20%。
「有那麼多國外郵輪選擇停靠基隆,其實是無心插柳的結果。」曾任職港務公司企劃部門
,負責國際郵輪招商業務的林沛祥坦言。林沛祥是第11、12屆基隆市長林水木的兒子,也
曾投入上次市長選舉,「郵輪公司看上的主要是離台北近,所以遊客下了船通常直接坐巴
士去故宮、101大樓等主要景點,基隆缺乏觀光基礎設施與亮點,除了上船前去夜市吃東
西,人留不下。」
爆炸性成長的郵輪猶如一股注入死潭的活水,使市港合作出現了新的契機與挑戰,並面對
亟需改善的服務設施與周邊環境。
長期以來,掌管基隆港口的單位從港務局,到民營化後改制的航港局與港務公司,皆直屬
中央,行政層級較地方政府高,使得基隆市政府對基隆港幾乎無置喙餘地;加上兩者發展
方向的根本不一致,即使港口與城市的地理位置唇齒相依,不對等的關係使得城市的發展
方向處處掣肘。
「過去基隆港和基隆市的關係很不好,港區周遭的港埠用地產權屬於航港局,由港務公司
管理,基隆港不會聽市政府意見,各搞各的。」林右昌說,「我上任以來,簽署合作備忘
錄,主動形成港市策略聯盟,把未來10年、20年發展的願景都擘畫好,找港務公司談。」
曾任行政院長辦公室參議的林右昌說,很多計畫是他在行政院參與擬定,中央機關裡也有
以前的同事、甚至屬下,溝通互動的條件比以前市長好。坐在市長室裡,投影片一一映入
眼簾:多功能郵輪轉運中心、可親近港口的微笑港灣、火車站前的戶外廣場、寬闊的林蔭
大道、舊倉庫活化而成的文創基地、IoT物聯網智慧大樓??一個美麗宜居的海港城市映入
眼簾。
對初次造訪基隆的遊客,改變的許諾似乎成真,緊鄰火車站以及市中心交通要道圍起圍籬
,一座親水岸邊的海洋廣場即將在6月落成,行人能夠串聯東西水岸的微笑港灣指日可待
。但這塊少數突破海水與城市圍籬的空間,其實在2009年就以1億6,000萬經費完成,今年
初因木質地版不耐潮濕破損,再以5,000萬的經費全面翻修。
但幾個關鍵的改造計畫,在諸多不確定變數中,仍停留在紙上的設計圖與口頭的承諾。如
西二西三碼頭倉庫在文資團體大力搶救與前文化部長龍應台表態下,2015年4月被全區保
存,至今卻深鎖港內,一般市民不得其門而入。號稱30年來基隆最大建設的新海港大樓,
則因西二三保存夭折,港務公司提出變更設計落腳東岸,又牽涉到東五碼頭海軍威海營區
遷移的浩大工程,仍在未定之天。
從文化、商業,到政治、國防,多方因素一環扣一環的在其中互相牽制與角力,尤其牽涉
到土地使用更加複雜,城市核心區地帶分屬不同單位:西岸的航港局、東岸的國防部,車
站周邊的鐵路局,具體而微顯示出,藉由大型開發案引導城市轉型的困難程度。
去年全台國際郵輪艘次達565艘,旅客人次82.3萬,雙雙達到新高,台灣港務公司預估,
今年郵輪艘次為615艘,其中以基隆港315艘最多,成為名符其實的郵輪母港。(攝影╱曾
原信)
基隆的轉型會是誰的再生?
當大型建設停滯,城市景貌依舊,以「空間再生」為名的活動,一個接一個在基隆市各區
域的老舊空間舉行,為沉寂已久的市區帶來些許文化活力。從文史地景散步導覽、參與式
設計工作坊,到閒置空間活化,皆令人似曾相識的想起台北市從2010到2014年曾大力推動
的「都市再生前進基地」(Urban Regeneration Station, URS):由公部門扮演平台,
釋出公有或民間更新前閒置的建物或土地,連結多元的民間力量,將活力帶入街區,使其
成為講求商業效益的文創活化之外,另一種由下而上的都市更新實驗。
現任基隆市都市發展處處長徐燕興,曾任職台北市都市更新處,他正是當年推動URS的靈
魂人物。離鄉20年回到故鄉基隆,在有限資源中,他積極地推動一系列過去在基隆少見的
工作坊與論壇,都帶著URS強調共同設計、開放想像的影子。
「我們先不談嚴肅的產權與法規,用更軟性方式溝通願景,專業者在其中扮演橋樑,先匯
聚市民的想像,尊重歷史與文化。」徐燕興說,「但首都邊緣城市長期發展不均,錢少、
人少、中央與地方關係等,都是很大的問題。而港邊的社區凋零老化,很難從中提出更大
結構。」
當這一套看似開放的架構,被放置在過往以勞動階層為主體,而今隨人口凋零老化而沒落
的社區時,很快就遭遇正面的對峙。缺乏都會區的中產階級與設計、創意產業從業者,就
算有可利用空間釋出,也難以找到適合的團隊進駐,大多只能發包給台北來的顧問公司或
規劃團隊執行,與在地居民的連結相對薄弱。
不久前一場「西岸秘境探索──基隆港西岸再生工作坊」中,民眾提出真正的地主──航
港局及港務公司,長期不願對話溝通,再多的想法最後也只是一廂情願;而西16號碼頭貴
美雜貨店老闆娘,也在現場質疑,當從阿嬤時代到現在已經四代人賴以維生的家,就因為
一句土地是我航港局的,即將面臨被強制拆屋還地的命運,「『再生』兩字到底跟我們的
居民有什麼關係?」
由下而上的文化行動 注入都市再生的多方想像
「URS對基隆來講像是外太空來的東西」,基隆青年陣線理事長張之豪說,「當別的城市
如台中、台南已經歷過一輪轉型過程,開始擔心活化再利用的方向太商業、太文青,基隆
根本連『第零步』都談不上!」
經歷過前年318學運的洗禮後,他帶著「地方議題是公共事務試金石」的想法,與一群志
同道合的年輕人,想著該怎麼為這座死寂的城市帶來一點改變。與都發處「先做了再說」
的態度相似,只是方法上沒有專業者的包袱,從一座被遺忘在市區的荒廢古厝開始,看似
無害的自發打掃原本滿是垃圾的環境,一步步逐漸與鄰近社區培養信任關係,進而形成近
來基隆最具活力的文化節慶──梓桑文化祭,今年已是第二屆。
日治時期基隆知名仕紳許梓桑的故居,因後代產權複雜,雖有歷史建築身份卻無人聞問,
連當地居民都不知道廟口夜市山坡上,有這麼一間充滿故事的空間,直到這群年輕人繞過
提報文化資產或與後代聯繫的「正式管道」,大膽的用行動直接證明文化介入空間的意義
。
4月初連假的某個下午,吹奏薩克斯風的中年大叔在早已沒有屋頂,被草木與光影環繞的
古厝中,響起〈港都夜雨〉的旋律,婆婆媽媽青年男女在山海環抱中專注聆聽??無論是自
發組織的熱血青年、社區居民或好奇的遊客,這個活動場域不是從上到下、被安排設計好
的,老少咸宜的表演、文史導覽到市集攤位等,民眾自由的在其中親近、交流,俯瞰港灣
的丘陵上,停滯的城市開始講述自我。
「在策劃活動時,根本沒想到基隆建港130週年,甚至是在百般絕望中發生的,這裡已經
這麼多年沒有改變。基隆人一方面好像覺得見過很多世面,另一方面又很侷限,只記得以
前繁華的時候,不需要到任何地方去,30年後,還停留在這裡,沒看到其它地方的變化。
我們希望先打開『公共性』的想像,實際做出一點事情,讓大家知道,這座城市有另外一
個價值。」張之豪表示。
「關於130週年,我沒有樂觀到馬上就能看到什麼成果,現在做的,就是把想辦法把這個
城市活在我們的生命之中。希望等到建港150週年的時候,基隆已經是個不一樣的地方。
」張之豪說。
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基隆建港130年,一座邊緣城市的轉型許諾
文/張子午 攝影/曾原信
基隆建港130年,一座邊緣城市的轉型許諾
文/張子午 攝影/曾原信
台灣最北端的城市基隆,在經濟起飛的年代曾因繁忙的港口盛極一時,隨著時代變遷迅速
步入衰退後,它在媒體上總呈現負面的形象,包括最不快樂的城市、自殺率全台最高??新
市長林右昌上任以來積極的宣示改變,並在今年慶祝「建港130週年」,大規模活動將於6
月25日舉行。在此時間點回溯它的身世,重重侷限中,看見一個邊緣城市仍不放棄的希望
。
如果城市是一部傳記,像基隆一般戲劇化的起落,全台灣大概無出其右。
「小時候對基隆的印象,就是很髒、很亂、時常下雨令人感到憂鬱,念大學時才發現,過
去歷史這麼輝煌。」中央研究院台灣史研究所博士後研究員陳凱雯說,從碩士到博士,10
多年來她的研究生涯皆圍繞著日治時期的基隆,剖析殖民統治下的國家力量,如何克服自
然的考驗,以40年的時間成就台灣第一大港,甚至遠勝同時期的橫濱、大阪等築港工程。
跨越整個日治時期的築港計畫,於1912年完成堪稱最重要的第二期工程,原本泥灘淤積的
彎曲沿岸,變為筆直的碼頭區域,「現代化」的基隆港在歷史的舞台出場,1930年成為全
台第三大都市,人口僅次於台北與台南,1984年更站上世界第7大貨櫃港。
同一空間找不回過往光榮餘暉
對照之下,今年基隆市欲熱烈慶祝的「建港130週年」,將港口身世回推到1886年,台灣
巡撫劉銘傳上疏清廷,為配合修建鐵路而提出的碼頭計畫,卻因預算與技術問題,一直沒
有執行,台灣總督府工事部編著的《基隆築港誌》形容劉銘傳的計畫「可謂之徒有畫餅之
勞而已」。
「修建鐵路打通至基隆,原是要取代淡水,成為台灣最重要航運港口。劉銘傳1891年離開
台灣時,基隆到台北鐵路開始通車,才嘗試港邊的挖掘作業,但所謂的港口仍是泥濘的海
埔新生地,難以靠泊,沒有貨商想將樟腦、茶葉以鐵路運來出港,很少發揮作用。」陳凱
雯說,「這也是我的學界前輩與同事們覺得,建港130週年事實上不是那麼重要。」當她
的學術生涯沉浸在日治時期基隆的光榮歷史中,現實中的這座城市,卻跌入谷底。
從媒體喜好將城市排名,強調競爭力、快樂程度等評比開始,基隆往往甩不開所有一切負
面指標的魔咒,包括最不快樂、最不宜居、最高自殺率、離婚率、失業率??;隨著百年內
的時間遞嬗,最早進入現代港口之林的榮譽勳章,翻過來的另一面,竟是灰頭土臉的恥辱
印記,同樣的名字,極度強烈的反差,難以映照彼此。
台灣的人口及住宅普查10年為一週期,2010年由行政院主計總處公布戰後最新一次統計,
在所有縣市中,基隆囊括兩項全國第一,分別是15歲以上跨縣市通勤率39.2%(全國平均
13.8%),空屋率26%(全國平均19.3%),觸目驚心的數字,印證產業與人口的雙重萎縮
,城市發展邊緣化的處境。
「了解基隆的過去是否可能對當下的困境找到出路?這個問題一直困擾我很久,但做完研
究後我很悲觀地認為,這可能就是歷史趨勢。運輸方式改變、腹地受限等各種因素,使基
隆已經沒有日治時期的條件。現在基隆的年輕人必須要到台北上班,很少經過港口也不在
基隆消費,對在地沒有什麼認同。而把交通搞好,會不會反而加速基隆人流失往台北的速
度?」陳凱雯感嘆道。
基隆市長林右昌清楚意識到市民心態的普遍困境,「由於被台北、桃園、新北團團包圍,
基隆人常會跟鄰近的城市比較,以非直轄市的資源要求直轄市的水準,長期落於核心城市
之後造成心理不平衡,很長一段時間,人們對這城市很沒信心,感覺講自己是基隆人有點
丟臉」、「這裡大概是全台灣最難突圍的地方,不只是因為財政,而是相對性。」
因此,今年的「建港130週年」對市政府而言肩負著及時雨的任務,基隆市寄望以此為翻
轉的起點,「重點不是130這個整數,最重要是這個城市要有一個議題,重新凝聚市民的
認同與向心力,並取得基隆市對這個港口的話語權,動員市民,讓基隆人知道今年是建港
130週年,而我們要重返基隆的光榮跟榮耀。」林右昌接受專訪時強調。
「清末日治初期,當統治者決定發展基隆港取代淡水,那時候的淡水士紳也是覺得未來完
蛋了。風水輪流轉,現在輪到基隆,港口功能逐漸被崛起的台北港取代。」結束訪談,收
拾行囊準備搭車回家,陳凱雯也是每日每夜往返基隆、台北的「通勤大軍」一員。
基隆起家的南昌船務代理公司董事長曹育民說:「海港事業是基隆的火車頭產業,動起來
生機無限,一旦停擺,就是現在這樣奄奄一息,至少一半以上碼頭是空的、裝卸貨物的橋
式起重機大部份往上擺,沒在作業,俗稱『打鳥』。」父執輩就從事船舶相關的核心產業
,從出生、成長到接手經營,60年來他看盡基隆因為政府錯誤的政策與長久的不作為,落
到這般田地,不全然是「被動」地受到時代浪潮制約。
攤開2本影印成冊的交通部港務專刊《交通建設》,曹育民指著兩幅手繪圖,分別出版於
1982與1985年,可以清楚看到政府曾經計畫把基隆港從現在的內港規模往西,沿著海岸一
路擴充,包括外木山、大武崙、瑪鍊溪河口(萬里),一直到野柳半島東側,規畫成為「
超級深水碼頭」。圖片之外,各項分析評估、詳細的數據計算、技術條件、經費預估等資
訊,都鉅細靡遺地寫在報告中。
「一旦落實,水深30米,現在連航空母艦都可停5到8條,當年台灣最有錢的時候,若能完
成,以這麼大的吞吐量,整個大中華地區的貨櫃都吃得下來,基隆今天會那麼『衰小』嗎
?我們不做,中國大陸的貨櫃港就在這25年發展起來!」曹育民難掩激動地說著。
基隆地方人士對中央政府漠視基隆豐厚產業與天然良港條件,卻寧願選擇淡水河口的八里
,提供民間業者以BOT模式建台北港的政治決策,至今仍然耿耿於懷。最初僅2個碼頭供東
砂北運使用的台北港,從原本「輔助港」的角色反客為主,逐漸衝擊到基隆港的發展。
2009年台北港貨櫃開始營運,基隆港貨櫃裝卸量明顯從2005年的209萬個TEU(
Twenty-foot Equivalent Unit, 20呎標準貨櫃集裝箱),遞減到2015年145萬個TEU,減
幅達3成。
「為什麼當時擴建基隆港的規畫到野柳?背後都有高度專業考量!」曹育民指著1985年的
基隆新港規劃方案圖,解釋著「天然良港」之名不是憑空而來,「台灣西岸一天有兩大潮
,潮差3到4米;凹過野柳往東,一天一小潮,基隆港潮差僅30到70公分,全台最小,當然
最適合船舶裝卸。」
郵輪旅次爆量 會是基隆翻轉契機?
「當一扇門悄悄關起來時,另外一扇窗也慢慢為你打開。」基隆港務分公司港務長高傳凱
說,「台北港開始營運後,其實當時就預期基隆港貨櫃運量往下滑,這使港口周邊設施的
能量能夠釋放出來,迎接崛起的郵輪經濟。」
去年全台國際郵輪艘次達565艘,旅客人次82.3萬,雙雙達到新高,台灣港務公司預估,
今年郵輪艘次為615艘,其中以基隆港315艘最多,成為名符其實的郵輪母港。進出基隆港
的旅客人次則從2007年的27萬,到了2013年突破50萬,2015年達到69萬,較2014年大幅成
長20%。
「有那麼多國外郵輪選擇停靠基隆,其實是無心插柳的結果。」曾任職港務公司企劃部門
,負責國際郵輪招商業務的林沛祥坦言。林沛祥是第11、12屆基隆市長林水木的兒子,也
曾投入上次市長選舉,「郵輪公司看上的主要是離台北近,所以遊客下了船通常直接坐巴
士去故宮、101大樓等主要景點,基隆缺乏觀光基礎設施與亮點,除了上船前去夜市吃東
西,人留不下。」
爆炸性成長的郵輪猶如一股注入死潭的活水,使市港合作出現了新的契機與挑戰,並面對
亟需改善的服務設施與周邊環境。
長期以來,掌管基隆港口的單位從港務局,到民營化後改制的航港局與港務公司,皆直屬
中央,行政層級較地方政府高,使得基隆市政府對基隆港幾乎無置喙餘地;加上兩者發展
方向的根本不一致,即使港口與城市的地理位置唇齒相依,不對等的關係使得城市的發展
方向處處掣肘。
「過去基隆港和基隆市的關係很不好,港區周遭的港埠用地產權屬於航港局,由港務公司
管理,基隆港不會聽市政府意見,各搞各的。」林右昌說,「我上任以來,簽署合作備忘
錄,主動形成港市策略聯盟,把未來10年、20年發展的願景都擘畫好,找港務公司談。」
曾任行政院長辦公室參議的林右昌說,很多計畫是他在行政院參與擬定,中央機關裡也有
以前的同事、甚至屬下,溝通互動的條件比以前市長好。坐在市長室裡,投影片一一映入
眼簾:多功能郵輪轉運中心、可親近港口的微笑港灣、火車站前的戶外廣場、寬闊的林蔭
大道、舊倉庫活化而成的文創基地、IoT物聯網智慧大樓??一個美麗宜居的海港城市映入
眼簾。
對初次造訪基隆的遊客,改變的許諾似乎成真,緊鄰火車站以及市中心交通要道圍起圍籬
,一座親水岸邊的海洋廣場即將在6月落成,行人能夠串聯東西水岸的微笑港灣指日可待
。但這塊少數突破海水與城市圍籬的空間,其實在2009年就以1億6,000萬經費完成,今年
初因木質地版不耐潮濕破損,再以5,000萬的經費全面翻修。
但幾個關鍵的改造計畫,在諸多不確定變數中,仍停留在紙上的設計圖與口頭的承諾。如
西二西三碼頭倉庫在文資團體大力搶救與前文化部長龍應台表態下,2015年4月被全區保
存,至今卻深鎖港內,一般市民不得其門而入。號稱30年來基隆最大建設的新海港大樓,
則因西二三保存夭折,港務公司提出變更設計落腳東岸,又牽涉到東五碼頭海軍威海營區
遷移的浩大工程,仍在未定之天。
從文化、商業,到政治、國防,多方因素一環扣一環的在其中互相牽制與角力,尤其牽涉
到土地使用更加複雜,城市核心區地帶分屬不同單位:西岸的航港局、東岸的國防部,車
站周邊的鐵路局,具體而微顯示出,藉由大型開發案引導城市轉型的困難程度。
去年全台國際郵輪艘次達565艘,旅客人次82.3萬,雙雙達到新高,台灣港務公司預估,
今年郵輪艘次為615艘,其中以基隆港315艘最多,成為名符其實的郵輪母港。(攝影╱曾
原信)
基隆的轉型會是誰的再生?
當大型建設停滯,城市景貌依舊,以「空間再生」為名的活動,一個接一個在基隆市各區
域的老舊空間舉行,為沉寂已久的市區帶來些許文化活力。從文史地景散步導覽、參與式
設計工作坊,到閒置空間活化,皆令人似曾相識的想起台北市從2010到2014年曾大力推動
的「都市再生前進基地」(Urban Regeneration Station, URS):由公部門扮演平台,
釋出公有或民間更新前閒置的建物或土地,連結多元的民間力量,將活力帶入街區,使其
成為講求商業效益的文創活化之外,另一種由下而上的都市更新實驗。
現任基隆市都市發展處處長徐燕興,曾任職台北市都市更新處,他正是當年推動URS的靈
魂人物。離鄉20年回到故鄉基隆,在有限資源中,他積極地推動一系列過去在基隆少見的
工作坊與論壇,都帶著URS強調共同設計、開放想像的影子。
「我們先不談嚴肅的產權與法規,用更軟性方式溝通願景,專業者在其中扮演橋樑,先匯
聚市民的想像,尊重歷史與文化。」徐燕興說,「但首都邊緣城市長期發展不均,錢少、
人少、中央與地方關係等,都是很大的問題。而港邊的社區凋零老化,很難從中提出更大
結構。」
當這一套看似開放的架構,被放置在過往以勞動階層為主體,而今隨人口凋零老化而沒落
的社區時,很快就遭遇正面的對峙。缺乏都會區的中產階級與設計、創意產業從業者,就
算有可利用空間釋出,也難以找到適合的團隊進駐,大多只能發包給台北來的顧問公司或
規劃團隊執行,與在地居民的連結相對薄弱。
不久前一場「西岸秘境探索──基隆港西岸再生工作坊」中,民眾提出真正的地主──航
港局及港務公司,長期不願對話溝通,再多的想法最後也只是一廂情願;而西16號碼頭貴
美雜貨店老闆娘,也在現場質疑,當從阿嬤時代到現在已經四代人賴以維生的家,就因為
一句土地是我航港局的,即將面臨被強制拆屋還地的命運,「『再生』兩字到底跟我們的
居民有什麼關係?」
由下而上的文化行動 注入都市再生的多方想像
「URS對基隆來講像是外太空來的東西」,基隆青年陣線理事長張之豪說,「當別的城市
如台中、台南已經歷過一輪轉型過程,開始擔心活化再利用的方向太商業、太文青,基隆
根本連『第零步』都談不上!」
經歷過前年318學運的洗禮後,他帶著「地方議題是公共事務試金石」的想法,與一群志
同道合的年輕人,想著該怎麼為這座死寂的城市帶來一點改變。與都發處「先做了再說」
的態度相似,只是方法上沒有專業者的包袱,從一座被遺忘在市區的荒廢古厝開始,看似
無害的自發打掃原本滿是垃圾的環境,一步步逐漸與鄰近社區培養信任關係,進而形成近
來基隆最具活力的文化節慶──梓桑文化祭,今年已是第二屆。
日治時期基隆知名仕紳許梓桑的故居,因後代產權複雜,雖有歷史建築身份卻無人聞問,
連當地居民都不知道廟口夜市山坡上,有這麼一間充滿故事的空間,直到這群年輕人繞過
提報文化資產或與後代聯繫的「正式管道」,大膽的用行動直接證明文化介入空間的意義
。
4月初連假的某個下午,吹奏薩克斯風的中年大叔在早已沒有屋頂,被草木與光影環繞的
古厝中,響起〈港都夜雨〉的旋律,婆婆媽媽青年男女在山海環抱中專注聆聽??無論是自
發組織的熱血青年、社區居民或好奇的遊客,這個活動場域不是從上到下、被安排設計好
的,老少咸宜的表演、文史導覽到市集攤位等,民眾自由的在其中親近、交流,俯瞰港灣
的丘陵上,停滯的城市開始講述自我。
「在策劃活動時,根本沒想到基隆建港130週年,甚至是在百般絕望中發生的,這裡已經
這麼多年沒有改變。基隆人一方面好像覺得見過很多世面,另一方面又很侷限,只記得以
前繁華的時候,不需要到任何地方去,30年後,還停留在這裡,沒看到其它地方的變化。
我們希望先打開『公共性』的想像,實際做出一點事情,讓大家知道,這座城市有另外一
個價值。」張之豪表示。
「關於130週年,我沒有樂觀到馬上就能看到什麼成果,現在做的,就是把想辦法把這個
城市活在我們的生命之中。希望等到建港150週年的時候,基隆已經是個不一樣的地方。
」張之豪說。
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By Hedwig
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