台中車站捷運藍橘線轉乘縮短方案 - 台中

※ [本文轉錄自 MRT 看板 #1Yrct873 ]

作者: amport625 (啟動) 看板: MRT
標題: Re: [閒聊] 台中車站捷運藍橘線轉乘縮短方案
時間: Tue Jul 19 16:39:34 2022

※ 引述《Howard61313 (好餓)》之銘言：
: 這篇主要是想回應#1YlLACHn (MRT)的11點及12點
: 順便對我之前在板上發的#1Wwkw3AS (MRT)做個反思
: ※ 引述《eternalmi16 ()》之銘言：
: : 11. 藍線及橘線交會處，採用橘線平行兩軌從藍線上下兩軌之間穿過的方案。這也代表橘
: : 線在台中車站前基本上不會蓋成疊式隧道了，也就宣告在不拆除建國路兩側民房的前提下
: : ，橘線只能設站在南京路以北。轉乘距離仍然悲劇，綜規報告中則對藍橘轉乘沒有什麼描
: : https://i.imgur.com/0LKFiPd.jpg
: : 至於許多人建議的干城版本也在附錄的公聽會答覆中以需要穿越道路外土地，用地取得風
: : 險大為由被打回票了。
: : https://i.imgur.com/XYyVjHR.jpg
: : (上圖非綜規報告的圖)當然我希望還能有討論空間。
: : https://i.imgur.com/WKpLxNY.jpg
: 以下是考量到路外用地及轉乘距離後畫出的方案：
: https://i.imgur.com/Qg08VOP.jpg

上面兩篇是6/30跟7/5發的 原文恕刪

2018年盧市府上任後藍線綜規階段影響最鉅的改動 莫過於台中車站前路線由轉入民權路

改為直行中正路(台灣大道一段) 藍線台中車站位置移至台中車站一角的新民街

捨棄與橘線在站前廣場近距離平行轉乘的機會

https://i.imgur.com/Cp6IzEe.jpg
https://i.imgur.com/higPVUI.jpg


對此市府給的理由有三：

1.建國路段僅20m，路幅不足共站(需23-25m)
2.民權路路線較長經費增加，且恐穿越民宅
3.民權路預測運量較中正路略低，且3處彎道列車頻繁加減速恐造成旅客不適

簡單分析一下

對於第3點，民權路案預測運量確實較中正路案低，三站總運量每日約差在數百人之譜。
但檢視道路現況，民權路寬超過20公尺，且3彎角處皆為鈍角，施作軌道側向高程差供
列車免降速巡航通過，對於過彎便不致造成太大負擔。同理第2點，由於過彎幅度小，
並非90度以上大彎，不穿越民宅的方式想必是有的，我認為恐穿越民宅說法欠缺根據；
另中正路路幅較窄，車站皆必須以疊式設計，即表示開挖深度增加、經費上升，與民權
路案比較經費反而差不多。
(中正路案應該還是略低，但仍有交通維持等外部成本要考量)

截至以上兩者比較基本上是持平，真要說有差距可以說非常細微。



官方說法最主要還是第1點：工程條件限制(路幅過窄)

以民權路案來說，站前廣場舊台中火車站(台中驛,國定古蹟)建築邊線至建國路中央分隔
島平均50公尺，最窄處也有約30公尺，遠超過設置轉乘站所需23-25公尺寬度。
以最保守空間估計，藍線軌道設置於台中驛下方，採「分離式月台」(參考桃園捷運綠線
，軌道部分以潛盾方式穿越施工，上方不須開挖，於隧道側邊再行開口連接主月台)。
藍線由站前那排倉庫下方通過，增加民權路轉建國路過彎半徑，免去穿越路口民宅。

藍、橘線不僅可於台中車站前平行轉乘，這月台寬度拿來辦展覽應該沒什麼問題。

https://i.imgur.com/T4GiUwn.jpg


以中正路(台灣大道案)來說，中正建國路口之中正路路幅仍有20公尺，絕對足夠供車站
以側疊式月台方式設置(一般來說約15公尺)。即便考量最壞情況，路側民宅全數不同意
徵收、聯開，車站前後以站前廣場、綠川用地設置出入口、通風井等必要設施，依然綽
綽有餘。與橘線轉乘距離亦較綜規新民路案大幅縮短。

https://i.imgur.com/xzjFwqt.jpg


就有限的公開資料，稍以用常識判斷，很容易便可以得出捷運藍線在綜規階段改至新民
路設站真正原因從來不是官方在公聽會意見回覆的那幾個理由(很常見，對外說法)。

至少工程條件限制不是主因，我推測台中市交通局的想法是干城市地重劃區開發完成後
，新民街會成為台中車站主要的轉運重心，可與客運、台鐵近距離轉乘(台中市府不斷
強調這點)。或許市府-規畫單位手上的數據顯示未來的運量需求的確集中在靠近干城的
地方，市府提出民權路、中正路兩案比較的說詞，我也不能說完全沒有道理。但如果為
了靠近干城設站，節省200公尺步行距離，卻犧牲與橘線分明可對向月台轉乘的便利性，
恐怕說不過去。

環狀線板橋站是一個很好的對照，當初也是為了轉乘台鐵、客運方便，增加運量方有繞
進板橋車站的規畫，結果事過境遷設計更迭，與板南線的轉乘反而被犧牲，不僅需出站
，步行距離更超過400公尺，造成廣大通勤旅客極大的不便。相較而言，捷運轉乘客運、
台鐵應多屬中長程非固定旅次(誰會每天搭客運上班)，對於步行距離具有較大的忍受力
(不是每天走)，捷運與捷運間轉乘頻繁，動線設計理應更受重視。況且台中車站不若板
橋車站尚有高鐵共構，客運台中轉運站也不是市內唯一且最大的轉運站(中港轉運站、朝
馬)，為了方便轉乘客運而遷移捷運車站，有必要嗎?

我是覺得如果市府執意要在新民街設站，勢必得提出讓各方都能接受的藍橘線轉乘方案，
比如橘線穿越干城重劃區方案，重劃區土地連鋼筋都還沒一根，市府以該區土地已有開
發計畫表示窒礙難行，試問捷運的重要性亞於商業區開發嗎？捷運不屬於開發計畫嗎？
開發計畫間相互協調介面，到底有何不可告人的理由？再者，干城開發帶來集中運量，
站前廣場就不值得開發，讓它空在那偶爾辦個市集充場面嗎?我反而覺得，捷運設在站前
廣場，與對側干城相輔相成，比起彆扭又勉強的線型，更能使台中車站均勻發展，發揮
商業繁榮效果。

我很清楚這個議題如果有民意代表願意關心，事情很快會變得明朗許多，畢竟藍橘線轉乘
問題被討論不是一天兩天，從公聽會到現在網路上到課堂上，也不是只有我提出。如果要
等到定案通車再來抱怨也是可以，只是會花更多時間及成本。像我現在就會「好奇」當初
板橋區的議員，為何沒有有系統的對板橋站的設計提出質疑。對台灣的民意代表來說，
好像就只有增設車站、改為地下化、改為高運量值得聯名。現實就是願不願意做的問題，
假如不願意，總有千百個理由台鐵不同意穿越、民眾抗爭不願意，怎麼講都是不行的。我
們能做的就是大聲告訴市政府市民不願意接受奇怪的轉乘設計。我不是台中人，只純粹分
享我對這議題的看法，很多如包含一己之見理解有所偏誤之處，要請版上先進不吝指正。

至少以現況來看
如果捷運藍、橘線無法提供近距離付費區內轉乘，盧秀燕市府團隊要負最大的責任

--