北宜直線鐵路將帶來什麼影響 - 宜蘭

去年社大辦了一場關於北宜直鐵的討論，內容相當精彩，有宜蘭鐵路的發展故事，
直鐵推動的故事、各種對直鐵的盼望或排斥....

過去我很喜歡坐平快車，打開窗戶，從猴硐、三貂嶺，一路欣賞山嵐、溪川、大海
、龜山島、宜蘭田園...平快車淘汰之後，就很少坐火車了。直鐵跳過我喜歡的路線，
情感上自然也是排斥居多，但是聽了這場對話，引發我更多的想像和對宜蘭人認真思考
這條鐵路的認同，因此在這裡分享給大家。

網頁較好讀版︰http://icu.ilc.edu.tw/icul1002.htm

議題：北宜直線鐵路將為宜蘭帶來什麼影響?
日期：100年11月8日
地點：羅東鎮立圖書館李科永館
主持人：楊仲璜(社區大學課程審查委員)
與談人：呂學麟(宜蘭縣政府工務處處長退休、社大課審委員)
陳登欽(宜蘭縣政府秘書)

北宜直線鐵路將為宜蘭帶來什麼影響?

主持人：楊仲璜(社區大學課程審查委員)

「翻滾吧！宜蘭」，是羅東社大本學期的總主題，靈感應該是來自最近的電影《翻滾
吧！阿信》。經過翻滾、運動之後的小孩子，身體會越勇、越長大，我們宜蘭若翻滾成功
，不管是觀念的翻滾、產業的翻滾或生活方式的翻滾，有可能會越來越勇、越進步；當然
，如果翻滾不慎，也會跌倒、受傷。今天的主題「北宜直線鐵路」，是我們宜蘭對外的交
通政策。北宜高、雪隧的開通，是我們最近在交通上的重大翻滾，雪隧通車以後帶給我們
宜蘭很大的改變，有交通流量改變、地理景觀改變…等等。今天我們的主題︰「北宜直線
鐵路」也是一個我們宜蘭的重大事件，北宜高打通僅止於宜蘭縣境內，而「北宜直線鐵路
」則通達花蓮、臺東，對我們的改變不一樣。我們今天請來兩位對此議題很有經驗、很有
想法的專家。兩位上週在宜蘭社大的對談，觀念稍有不同，擦出了一點火花，呂老師準備
的投影片內容很多，我們給他30分鐘發揮，我們給陳秘書20分鐘發揮，最後開放提問，一
個人提問三分鐘，兩輪各三人。

與談人：呂學麟(前宜蘭縣政府工務處處長，社大課審委員)

北宜直鐵計畫是從民國83年起就開始研究規劃的，至民國95年為止歷經13年，期間曾
四度完成研究成果；每次的研究成果，都經過地方到中央的很多專家討論，參與的人次超
過一千人以上，大概所有能想到的「鐵路運輸改善方案」都曾被提出討論過，最後的共識
都是「具可行性、經濟效益甚佳」，也都認為興建直線鐵路，是「構建東部快鐵」的最適
方案！

在過去十幾年來，此案歷經數十場的討論會；但在討論的時候，大概都是從專業領域
，以及其他的層面來考量其可行性與效益問題，不涉及意識型態或私人情緒，因而才能看
出何者是可行與最適方案，因此希望今晚的研討會也能不涉私人情緒甚或人身攻擊。流於
口水之爭不是辦本次座談會的本意！

我們東部現在的台鐵幹線是在民國94年才改善成雙線電化A級路線的(但只到花蓮)，然而
西幹線早在30年前就達到這個水準了；現在西部更有高鐵了，北高之間只要95分鐘，然而
東部的北花之間的台鐵仍需2個小時以上，到台東則更久，實在落後太多，在國土均衡發
展、社會經濟效益，乃至人民權益上，這當然需要做一些改善。

傳統上，改善鐵路運輸有幾個方法：

(一)舊路線予以提升(即；改善現有路線以提高行車安全與速度)；
(二)開闢新路線(當舊線的改善效果受到侷限時)；
(三)改善車輛(可配合一、二併行)。

先講現今行駛的太魯閣號。這當然是改善的方案之一，但在當年卻最有爭議，因為這種傾
斜式列車只能在東北角的彎道段發揮效益，其餘的直線段則無用武之地，所以它只能節省
20幾分鐘而已(以台北直達宜蘭、沿線不停靠計)；而且這種車輛非常昂貴，一列車(只有8
節車廂)需價約6.7億元，比傳統的推拉式列車(每列12節車廂)約3億元貴很多，運量也少
很多；更糟的是，適合台鐵軌距1067mm的傾斜式列車只有日本在製造，買了它就會受制於
日本、、、等等，所以當年「購車案」最被質疑。當年有人力主「買太魯閣號比興建直線
鐵路經濟、簡單，更快完成」，今天還是有人持相同看法。但因「直線鐵路」的效益是「
所有的車輛都可節省約50分鐘」，所以二案在比較時，「購車案」必須先將舊線上所有的
旅運量都換成「買太魯閣號」，才能互較，不能以一天只有幾班次的太魯閣號來比！各位
可以自行想一下；全部車輛都行駛「太魯閣號」時要花多少錢買車，而且未來若被賣方掌
握住你的生命線時，那是否經濟、簡便？

接下來我要從東部鐵路發展的歷史與其對宜蘭的影響講起，好讓大家推敲「北宜直鐵」將
會對宜蘭甚至整個東部地區產生怎樣的「翻滾效應」。

一、宜蘭線原始

日本治台之後，一開始就急於構築環島鐵路。在西部與東部的縱貫鐵路上比較沒有爭議，
但如何穿越中央山脈連接西、東縱貫鐵路則相當頭痛。起先概略地捉了五條可能路線，於
1897(明治30)年元月派五組人員深入探勘，其中負責「中央線」的第三組14名官兵，在合
歡山以西的山谷裡被原住民殺光了，此一事件在電影「賽德克‧巴萊」中有演到，惟那是
1897年的事情，與霧社事件相差33年。

經過這一次的踏勘，初步認為「北部線」應以從臺北驛～新店～宜蘭～蘇澳～花蓮港的路
線為佳。至1906(明治39)年總督府編列「宜蘭鐵道」路線調查費三萬圓，並決定要走「臺
北驛~屈尺~龜山~烏來~南勢溪~紅柴山~大粗坑~芭荖鬱~宜蘭~羅東~蘇澳」的路線；然後在
5月20日開始進行測量，至翌年3月27日測至蘇澳；測畢，發現工程艱鉅、經費龐大，乃放
棄。

1914(大正3)年總督府決定捨「台北～蘇澳港～花蓮港」而就「基隆港～蘇澳港～花蓮港
」，乃於5月底派技師勘測基隆～宜蘭的路線，最後確定要走「基隆~八堵~澳底~頭圍(頭
城)~宜蘭~羅東~蘇澳港」的路線，並決定先建「基蘇段」(當時稱為「宜蘭支線」)，至於
「蘇花段」則以後再說。至1917 (大正6) 年，編列包含宜蘭支線與潮州支線的鐵路建設
預算1,000萬圓(其中宜蘭支線770餘萬圓)，經議會審議通過後，總督府決定先建宜蘭線，
爰於7月24日在八堵、蘇澳兩端同時動工。嗣因一次大戰後日本物價漲了許多，所以把潮
州線的經費都吃光了，還追加預算才完成宜蘭線。

1924年10月，宜蘭支線終於全線竣工，11月30日舉行通車典禮。這一條鐵路完成之後，北
宜之間的行旅不再需徒步翻山越嶺，台北直達宜蘭只要四個多小時車程，大宗貨物也可直
接運入，因此讓宜蘭「翻滾」了好幾番，宜蘭的人文與經濟隨即快速改變，尤其是建築與
公共建設方面，當鐵路把鋼筋水泥等建材運入宜蘭之後，宜蘭開始興建耐風耐震的鋼筋水
泥(RC)建物，例如頭城的盧宅，也是在鐵路開通後四年啟建的。

其實「交通」很像人體的血管，有血液流通，身體就會健壯，但當血管不通或移位的時候
，一個地方的人文經濟會「立見衰微」；鐵路如此，公路亦然：當年濱海公路通車之後，
北宜公路上的坪林生意少了一半，等到高速公路開通後，坪林和澳底的生意都減了。當然
，「交通是建設之母」，交通對地方的「翻滾作用」實在很大，但究竟是「滾進來」還是
「滾出去」則不一定。有些人認為「交通便利會促進人口湧入東部」，有些交通運輸學者
則認為「交通便利只會加速東部人口流失，一如當年北迴鐵路通車一樣」，其實人口湧入
或流出，主要關鍵是「有無就業市場」，交通便利能提供創造就業市場的動力，但不會因
交通便利而加速人口湧入或流失。例如，當年大家擔心北宜高通車之後，宜蘭人口數會迅
速達到百萬，事實上卻是由通車前的56.2萬減至目前約55.9萬！

二、日治至今的改善

宜蘭線鐵路興建之初，因急於完工、也缺乏經費，故以大里簡為界，北端是山區又要運煤
，乃採用60磅/碼的軌道、RC橋、重型機車頭；南端是平原，則用40磅/碼的輕軌、木橋，
以利加速工進及撙節經費，行駛的是輕型機車頭；因此北段的重型機車頭不能開入木橋輕
軌的南段，而南段的輕型機車頭也無法拉重車爬過牡丹坑的高坡，所以貨物列車必須在大
里簡換車頭；等到通車數年之後，南端的路線結構與車頭才逐步改為與北段一樣。

台灣光復迄今，東部的鐵路有幾次重大的改善：(一)1973~1989建北迴線，鐵路延伸至花
蓮；(二)1978~1982花東線窄軌改成1067mm；(三)1974~1985宜蘭線擴建為雙線，當時為了
未來電氣化的需要，乃將老線上所有的磚造隧道予以廢棄重建；(四)1993~2004實施「東
部幹線改善計畫」，內容包括；(1)蘇澳~花蓮擴建雙線；(2)八堵~臺東重軌化；(3)八堵~
花蓮電氣化；(4)花東線號誌自動化；(5)添購PP車(二頭尖尖的推拉式電聯車)。

東改計畫進行至2000年5月2日，鐵路電氣化終於通至羅東，至2004年通至蘇澳；當時宜蘭
人很高興，其實西部幹線早在1974年就達到這個水準了，我們慢人家很多年才追到這個標
準，然而西部又已有「高鐵」了，從臺北～左營只要95分鐘，而我們東部搭太魯閣號從臺
北─宜蘭就要85分鐘，更不是每一班次都是太魯閣號，所以這對東部是很不公平的。

三、北宜直鐵計畫

現在的宜蘭線是在100年前選線的，當年因工程技術的限制，及運煤的需要，鐵路乃
沿著基隆河谷及東北角9彎18拐地繞行，因而甚為費時。至80年代，既有的鐵公路已無法
滿足宜蘭人的時間需求，而直接貫穿雪山山脈另闢交通孔道已無困難，因此很多宜蘭人都
在呼籲改善宜蘭的聯外交通，更期望「鐵公路任督二脈都能打通」，不要只做高速公路。
當時交通部已推出「國道白皮書」，計畫興建「南宜快速道路」(後來改稱「北宜高」)，
很多宜蘭人擔心「快速道路」會帶來太大的衝擊，因此更努力地呼籲同時興建「北宜間的
直線鐵路」。

當時劉守成先生在當省議員，他透過議會質詢要求臺鐵局研究「台北～宜蘭的直線鐵
路」之可行性，台鐵局乃委託一家國營的工程顧問公司進行研究；顧問公司在1994 年間
提出「南港至礁溪間直線鐵路可行性研究報告」，由於計畫名稱的簡稱不太好聽，所以改
為「北宜直線鐵路」；規劃的路線是南港～坪林～礁溪，與北宜高平行且很貼近；研究結
論表示「工程技術可行、經濟效益極佳」。但我很快就發現它有幾個大問題：(1)縱坡超
過鐵路技術規章的極限，會影響時速、貨運酬載量及行車安全；(2)新線進入礁溪市區須
高架11M，而舊線也需配合新線提高，因此礁溪市區將會被兩條高架鐵路切成三片，影響
市區發展至鉅；(3)路線通過水源保護區及坪林水庫預訂地；(4)仿北宜高採用TBM工法。

研究結論既受到質疑，所以政府單位也就趁勢「研究完了就完了」，1995～2000年間，儘
管宜蘭人一直催促，政府單位卻一直無後續動作。當時某位民代曾和我聊過多次，知道北
宜直鐵的可行性與對東部的重要性，所以他持續推動「北宜直鐵」；另位民代則向交通部
建議把高鐵延伸到宜蘭，交通部乃責由高鐵局辦理研究。有趣的是，高鐵局委辦的顧問公
司即是1995年辦理北宜直鐵規劃研究的同一家。2000年11月，該公司提出研究報告，結論
指出「高鐵延伸線」有幾個不利因素：(1)高鐵只能在新南設站，再繞回到宜蘭市的總體
旅行時間都比直線鐵路多，其他地區都不設站，更是「不快反慢」；(2)高鐵到不了花東
，所以客運量不多，班次也就不多；(3)進入宜蘭平原後要拆很多房子、、、總結是；「
北宜直線鐵路是可行方案，其效益優於高鐵延伸，建議採用直線鐵路方案。」

其實，北宜之間只有區區50KM，高鐵的240KM/hr不會比台鐵的130KM/hr省多少時間，反
而因不能多設站而無方便性可言；另因和台鐵平行競爭而二敗俱傷。這是基本常識，何庸
花一千多萬元和一年時間去做研究！另，當時也有人建議「將北捷的南港線拉到宜蘭平原
」，其結果與高鐵延伸類似，而且更不可行，這是不懂捷運的人一廂情願的想法。

由於直鐵一直無動靜，我的同事吳姓測量隊長和我實在耐不住，二人乃於2000年底至
縣府拜訪劉守成縣長，請他設法把「直鐵方案」從臺鐵局手中移到我們單位來主辦。劉前
縣長乃於2001/01的「第四次中央與地方協調會報」上，向當時的行政院長張俊雄先生建
議：「請中央趕快辦理北宜直線鐵路」，張前院長乃指示交通部辦理；同年二月，交通部
葉菊蘭前部長在部務會議上指示：「請地鐵處基於東改經驗，從工程面再進行評估」，於
是「北宜直鐵」案乃由台鐵局移轉給「地鐵處的東工處」，由我負責繼續規劃辦理。

嗣後我們很快就提出「南港～大坑口～頭城」的新線方案。這條新線雖呈弧形而距離較長
，但優點是可避開地質敏感地帶、縱坡較緩而速度較快、時間較省、未來可再提速成為快
鐵、、、等等。

2003年間，我們把新線的「北宜直鐵計畫」陳報給行政院，被核列為「挑戰2008方案
」，納入「東部鐵路快速化方案」，進行規劃研究。

2003/08/12游錫堃前院長在棲蘭山召開內閣會議時，指示「直線鐵路一定要做」，沒想到
第二天報紙卻刊出「交通部長與鐵路局長表示反對」；08/14游院長立即在行政院召集相
關人員開會，作成裁示：「北宜直線鐵路對整個東部地區有很好的效益，一定要做；路線
要延伸到礁溪；礁溪站要東移」；我當時也參加會議並製作紀錄，覺得「直線鐵路大有希
望了」。可是當年流行BOT，游院長也同時指示「北宜直鐵應以BOT方式辦理」。其實，有
賺頭的才能BOT，但交通建設常是「經濟效益很高、財務效益很低、投資回收年限很長」
，特別是投資龐大的鐵路建設，所以直鐵要BOT是幾乎不可能的。

2004/03行政院成立「東部鐵路快捷計畫專案推動小組」，指定一位政務委員負責推動及
協調工作，我則定期去報告辦理進度。2004/09/02「東部鐵路快速化之研究規劃成果報告
」陳報行政院，奉經建會審議決議：「原則同意」；同年09/29行政院核示：「請照經建
會研商結論辦理」。於是「東部鐵路快速化」正式成為行政院核定有案的一個計畫，其中
「北宜直鐵」更是東快的關鍵！北宜直鐵從南港直通頭城再接上台鐵舊線，讓頭城以南的
宜、花、東地區都受益；從臺北到宜蘭35分鐘，到花蓮87分鐘，到臺東2小時50分鐘，整
個東部全部活過來。

當時有人揶揄說：「北宜直鐵是宜蘭人要的鐵路」，「宜蘭有一條高速公路了，還要北宜
直鐵？」我覺得這種說法與觀念都不對。道路是供大眾走的，何況北宜直鐵是環島鐵路的
一小段，北宜高也是全國高速公路網中的一小段，用路人未必全是宜蘭人，受益的也是全
國同胞；所以我們爭取直鐵，不是為宜蘭人的利益，是為整個東部，更是為建構東西鐵道
運輸網路而爭；這是國土規畫的交通政策問題，何況直線鐵路已經是行政院的核定方案了
，大家在爭取直鐵的時候，一定要有這樣的高度，不要讓「搞政治的」把我們推回原點重
來。

由於直鐵很有希望付之實施，當時我正在東改局當規劃組長，乃先跟臺北地鐵那邊商
量好，請他們在做「南港─汐止鐵路地下化」的時候，先在南港站內留一個出口，準備啣
接北宜直線鐵路。南港站是台鐵、高鐵、捷運三鐵共構，直鐵接入南港站後，可就地轉乘
高鐵或捷運，相當方便：搭直鐵從宜蘭到南港30分鐘，轉乘高鐵95分鐘到高雄，等於宜蘭
～高雄只要約2小時，花蓮到高雄則約3小時，這樣可以建構東西軌道快速運輸，之後還要
再將台鐵東幹線提速。

2005年5月19日北宜直鐵完成規劃報告，進行環評初審，卻被以「計畫太匆促、地質資料
不足、對地下水脈有影響、對斷層未盡瞭解」等理由而評為「不宜開發」。
在環評會上聽到這樣的結論，當時坐在我旁邊的已故立委張川田先生很錯愕，他生氣地拍
了桌子。我跟他說：「不要動氣，委員會要我們提出補充資料。再審時還是他們當委員，
得罪不起！」後來我們雖補提一大堆資料，結果還是被封殺了。環評原本有二階段，第一
階段是「環境影響說明書」，是比較粗略的「定性說明」而已，若被認為有深入研究之必
要時，則進入第二階段「環境影響評估報告書」，做長時間的觀測與分析，再依據數量與
數據來做決策分析，怎可光憑感覺就認為「一定可以」或「絕對不准」？然而北宜直鐵卻
創下台灣首例：環評委員「認為」資料不足，就不准進入二階環評深入研究，直接封殺。
13 年的四度研究成果被稱為「計畫太匆促」，唉！說起來很不喜歡講這個，總覺得是被
政策性的扼殺了。

在溝通的過程裡，聽到幾個很「似是而非」的反對理由，蠻令人痛心的。有一個是「路線
經過大竹圍遺址」，其實根本沒那回事，而且如果真有碰到一點遺址邊緣，因鐵路是高架
通過，技術上可克服避開；另一是「他小時住宜蘭，很喜歡宜蘭，認為宜蘭最好不要過度
開發」，我感覺他沒有建構東部快鐵的概念，而是擔心「宜蘭會過度開發」，全憑個人感
覺來評斷；我的同事忍不住私下嘟噥：「既然很喜歡宜蘭，怎麼不搬回來住？自己在台北
享受方便，卻要故鄉人欣賞慢活？」有一個反對的理由是認為「這個計畫的財務效益很不
好，所以不宜開發。」這根本是把「經濟效益」與「財務效益」搞混了，其實直線鐵路因
路線縮短票價減收而對台鐵的財務效益不佳，但對整個東部國土的經濟效益卻非常鉅大，
其實就因財務效益不好，民間不會投資，所以才需要國家扛起來做。最令人噴飯的是：「
頭城的人口才3萬多，不應再做一鐵路…..」，猜想他根本沒讀過研究報告。

順便一提：我過去幾年的工作經驗，發現台灣的環評是有一些盲點：委員很少有當地人出
任，缺乏當地意見，所以當事人常會覺得「都快餓死了，卻有一些事不關己、慢條斯理的
人說「何不食肉糜」？環評委員常超越自己的專業領域，提出令人好笑的意見，卻不容別
人和他辯；兩階段的環評都是相同的委員出任，同一批人斷獄、生死皆由他，不像法院上
訴還可換法官的；環評會原本只能針對「環境影響」的範圍進行評審，卻常無限上綱越殂
代庖，例如不懂工程的人質疑地質問題、不懂財務與經濟的質疑經濟效益問題、甚至漫天
黑影地質疑環境、水文、生態問題。以北宜直鐵為例，就被質疑「台灣的地質脆弱，開鑿
隧道很危險」；其實所有公共工程裡，隧道工程是最安全的。921大地震時，橋毀樓倒水
庫破裂、、、，但有哪幾個隧道被毀了？台灣到處是斷層，公共工程不可能不面對斷層，
但能不能克服斷層是工程師的技術專業，工程師認為可以克服時，環保人士就不宜僅憑疑
慮而加以否定。告訴各位：北迴鐵路的觀音隧道通過的破碎帶、剪裂帶及小斷層共有104
條，爾後我們搭火車通過時，可要先環評一下？

四、為何還是要爭取北宜直鐵

我們一直期望東部的交通能追上時代，而且是乾淨、快速、安全的；五號國道通到宜蘭之
後，證明它不能解決東部的交通與社經問題，未來延伸到花東之後，問題將會更嚴重與複
雜。如今雪隧已塞成這樣子了，而北宜高上的幾個隧道都是無法拓寬的，請想像一下，未
來國五通到花東之後，從花蓮塞回台北要多少時間？

而興建北宜直鐵、建構成東快鐵路則可以解決這些問題。當年交通部的研究結果顯示，「
北宜高、蘇花高通車後，尖峰時段北宜高接近飽和(V/C=0.93)，卻無法擴建，而北宜直鐵
可轉移北宜高24%~26%的運量，可解決東部運輸的很多問題；又因北宜直鐵興建時程很長
，所以建議要趕快興建」。在研討會上我指出：「東部交通型態很像候鳥遷徙，同時間、
同方向、同地點；何需等到民國105年的假日才會塞到走不動，待北宜高通車後的第一個
暑假的童玩節就會大塞車了!」現場許多運輸專家都同意我的看法，後來事實證明果然如
此。

大家都知道，「交通運輸」是排碳量之首兇。地球上人類越來越多，運輸需求也越來越大
。交通運輸既是人類無法可免，所以現在全世界都在推動綠色運輸、都在設法節能減碳；
對台灣，特別是對山多地少的東部地區而言，將既有的軌道提升來當作交通大動脈，是比
新闢一條國道來得經濟、安全、快速的。

當然，一個計畫不可能全都是正面效益，所以要將它的正負面效益都提出來，供大家討論
：
(一)正效益

1.旅行時間節省(構建全島軌道運輸骨幹)
2.解決北宜高交通擁擠問題。
3.減輕臺灣東部道路的交通負荷與開路的需求。
4.減少東部道路交通空氣汙染與噪音。
5.消除頭礁地區的危險平交道。
6.頭城、礁溪都市更新、擴大。
7.礁溪新站週邊及舊線鐵路土地投資開發。
8.改善臺鐵的競爭力，包括；
(1)東幹線運能、運量提升。
(2)現有路線南港~頭城間平交道安全改善。
(3)現有路線南港~頭城間釋出運能移做都會捷運使用。
9.社會運輸成本節省。
10.節能減碳效益：
北宜直線鐵路所建構的東部快鐵，其節能減碳效益很高，碳化物(CO & CO2)每年6000多噸
、硫與氮化物則各300多噸，如附表。這是我過去的研究論文，費了很多時間才計算出來
的！

(二)負效益

1.工程建設經費龐大。(但經濟效益甚大)
2.施工期間的環境汙染。
3.工程廢土量甚大。
(當年規劃將這些廢土去填築宜蘭的一些區段徵收，像頭城烏石港重劃區等。)
4.其他顧慮:
(1)擴大臺鐵虧損。
(台鐵多了一線卻需減收票價，看起來似會增加負擔，但舊線可釋出運能供發展城埠大眾
運輸，若仍然造成虧損，再由政府統一調整票價及貼補損失。)
(2)開路的水土保持問題？
(其實直鐵的隧道從南港地下站出發，一直通到頭城只有3個新開的洞口，而
且鐵路不像公路會把車子帶上山)。
(3)生態衝擊？
(全程為隧道，跟地表的生物環境沒有接觸；帷施工時必須設計及注意把水文
控制好，則對生態衝擊甚小)。
(4)會和北宜高一樣截斷水脈？
當年很多人都猜說北宜高截斷了水脈；如今回頭看看，北宜高切斷了水脈
嗎？
(5)大竹圍遺址被破壞。
(其實沒有這回事)。
(6)宜蘭才幾十萬人口，有了北宜高還要北宜直鐵？
這個問題最有趣。我一直講說「北宜直鐵通到宜蘭頭城以後，還繼續通到
花東；從花東開到高雄繞回來之後又回到臺北…，但有些人好像不太聽得進去」。

四、看法與建議

這個計畫現在正由交通部鐵工處「繼續研究之中」；據我的了解，他們已經提出三個
方案報給行政院做評估，A案：現有路線局部改善；B案：南港～雙溪～大溪截彎取直；C
案：南港～大坑口～頭城(即原案)。

參與過規劃的老同仁都知道：A/B案是以前被評估為不可行的老案，尤其是B案，路線要通
過廢礦坑區，省時效益和太魯閣號差不多，如何說服人家？那些可愛的老同仁們都期盼C
案能起死回生，為我們的社會做出一條真正有歷史價值的鐵路。

所以我認為我們應該繼續努力爭取北宜直線鐵路，而且要爭取的是原案復活。
我的建議是：

(一)「北宜直鐵」是行政院核定有案的「東快方案」之一環，這不是宜蘭人在吵鐵路，我
們要以東快的高度與法定位階，結合東部三縣力爭。
(二)要以北宜直鐵的「節能減碳」的效益來提高訴求力。
(三)仍以「南港~頭城，礁溪站東移」為首選方案：拒絕無效益且浪費民脂民膏的替代方
案。
(四)要以「創造東部第三次交通革命」的角度共同努力。

在此要特別說明的是，每次選舉到了，就會有候選人講北宜直鐵。我以前還常被拉去
媒體上亮相，無意間幫人家造勢而不知，後來覺得很不耐煩，因為這些人很可能連直鐵是
從哪裡通到哪裡都不知道，只會胡說直鐵是他們爭取來的。這雖是「政治人之常態」，但
總覺得宜蘭人爭取這條鐵路，是為歷史而爭，不可因為意識型態或黨派不同而互相抵制，
甚至更要結合東部民眾共同努力，才會成功的。

主持人：楊仲璜(社區大學課程審查委員)

感謝呂學麟老師給我們很精彩詳細的報告，呂學麟老師可說是這個領域的專家，不過
，他在另外的領域也很專家，他是我們社區大學生態班級的開課講師，他常常帶著團隊在
縣內很多地方觀察生態，可見他是很重視環境保護的。我們每一個開發案，可能都有不同
的人用不同的角度來看問題，開發派的主張這個開發會帶來很多生活、物質的改善；而環
保派的是在想，如果開發下去，萬一做得不夠好，所產生的為害可能不只對於我們的後半
生，甚至會害到子孫，我們要做好環境保護，目的也是顧我們長遠的幸福。社大提供這個
平臺，給大家有共同聆聽、思考、發言，甚至共同辯論的機會，一次又一次，我們的思考
就更多元化，考慮問題更加詳細，它所產生的為害就會減少。

與談人：陳登欽(宜蘭縣政府秘書)

楊老師說總是有不同的派別，但是我要先澄清我不是環保派，對於北宜直線鐵路這件
事情我舉雙手贊成。但我要特別講的是，有關北宜直線鐵路我覺得我們宜蘭還沒有想清楚
。北宜直線鐵路的軌道運輸絕對比小汽車用的北宜高速公路符合現在綠色交通的價值觀，
這也是全球性的價值。宜蘭與台北之間當初應該從鐵路的建設先做，但歷史不能重來。我
們現在討論北宜直線鐵路要想很多事情，剛才呂老師的介紹說明了這個計畫的複雜性和可
以想像的困難，但是專業往往一但繼承某些前提假設，就很難再看見其他可能性，這也是
工程技術人員最難掙脫的宿命。

我們在講都市計畫（或是區域計畫、國土計畫）的時候，有三個面向一定要被問：土地使
用計畫、公共設施計畫、交通運輸計畫。交通運輸計畫是關係都市計畫發展成敗裡面最重
要的一件事情。有一種觀念叫作TOD(用交通建設來引導土地發展)，最近在我們的政府施
政裡面變成一個引導性的觀念。以前有例如捷運淡水線之於淡水新市鎮，又如高速公路之
於林口新市鎮。而最近宜蘭也在講TOD，簡單的說「路開到哪裡，房子就蓋到哪裡」是一
個大家都懂的現象，但是有計劃地把交通建設和都市發展的定位搞清楚，避免消耗性的投
機開發帶來的炒作壓力，才是政府的責任。北宜直線鐵路對宜蘭線，甚至礁溪車站東移對
於礁溪市區，都是活生生的現實，影響宜蘭世世代代至鉅，不能不關心。順帶要聲明的，
我的言論是做為一個縣民的立場發聲的，我的看法和縣府已經表明的決策完全不同，希望
大家不要因為我的職務而有所誤解。這是我事先要講的背景。

有關「北宜間─快捷鐵道運輸」的幾點思考

壹、「北、宜間」的區域意義──北北基宜？東部門戶通道？宜蘭作為一個特別的區域？

如果把宜蘭當作台灣東部的門戶，門戶的意思是什麼？是人與貨物進出，你必須在這
裏做某種程度的停留和轉換；或者如果我們只當作是北北基宜的一部分？這兩個有一點點
差別。宜蘭是北北基宜的生活圈，但不會必然是這個生活圈的門戶入口、或者說是北台灣
都會區出入台灣東部的出口。所以我想請各位思考，北宜直鐵通了，宜蘭會變成怎樣的狀
態？我們如果只想說我們坐火車從原來的80分鐘變成39分鐘或36分鐘，那這個事情就太單
純。這個鐵路不是只給我們自己，大都會區的人也要搭乘，東部的人也要經由這條鐵路過
去，作為一個轉捩點的決定時刻，我們的軌道運輸形式決定了我們應該是在什麼樣的地位
。我們可以是一個轉運門戶，我們也可能是一個「無感過境」的行政界線而已。

貳、選系統？還是選路線？臺鐵是不是一個好系統？運能的極限是什麼？(技術的/營運管
理的)可能兩個選項都開放思考嗎？

各位看到呂老師過去非常長的一段時間所做的努力，各位其實都看到了環境上面的限
制，就是工程方面的限制，我們都看到在選路線，選路線我這邊也有意見，我後面再談，
但是我們都沒有聽到怎麼選系統？這個質問是回應我第一個問題：北、宜之間，宜蘭做為
北部區域及東部區域之間的「過境或轉換」，我們的角色是什麼？

另外，假設這一條北宜直線鐵路開通了，像剛才呂老師說的，可以讓臺鐵原來營運的
財務狀況變好，挽救台鐵在西部的虧損，那麼我會相信換成另外一個不是臺鐵系統，例如
民營或捷運公司，可以營運得更好，因為公營鐵路事業的績效大家可以想像，那同時也意
味著旅客得到的服務是不同的。

我們可不可以路線跟系統兩件事情都一起想？例如「異軌共線系統」的想法，如果不
行，那就應該先想營運系統選擇，而不能只陷在路線選擇。如果我們想說因為北宜直線鐵
路一剛開始就是臺鐵系統在規劃，最後就交給臺鐵來營運，那我們其實最後只剩下選路線
而不是選系統。

叁、有沒有「系統擴充或共構」的可能性？

在日本，鐵路公司跟路線是分開，路線是一回事，在路線上面跑的鐵路公司是另一回
事，分屬兩個不同的思考，所以同一條路線上面可能有JR的線或其他的鐵路公司在跑。也
就是說，假設這一條線在跑的仍然是太魯閣號還是自強號，我們有沒有可能加進去另外一
個鐵路公司營運的車輛？它只跑宜蘭臺北，不跑花蓮臺東？也就是說共構的可能性有沒有
？

各位如果到wiki上面去查一下這個叫做「鐵路運輸」，或者是「機場快線」，可以看
到軌道運輸的想法有很多種可能性。我們在選系統跟選路線時，其實有很多東西被忽略不
討論，但是等到我們可以買一張車票通過這條路線的時候，這些事情已經通通被決定了，
沒有回頭路。今天我要問的是宜蘭人的思考是不是應該在裡面？

臺北火車站撥了一半給高鐵之後並沒有問題，臺鐵的運輸也沒有碰到狀況，那個是在
事先就想好了。我們在選擇路線的同時必須要想系統，我們在想系統的時候，要去想我們
有沒有可能有其它的擴充或共構的可能？

肆、「快捷的」和「直線鐵路」相等嗎？

想像一下，臺灣以臺北為中心，臺北、新北、基隆跟宜蘭，這樣子一個區域，八百萬
人的都會區，它的交通應該是一個什麼樣子的方式來解決？我想很多人都有出國的經驗，
這樣規模的都會區利用軌道運輸整合起來的，舉個例子好了，譬如說是八百萬人，可能是
大阪這樣的城市（香港也是約八百萬人的城市），首爾、東京就是一千萬人以上的城市。
這樣子的一個都會區裡面，我們要解決交通問題的時候，都在想，這個都會區裡頭的運輸
所需要的狀況。我們可以參考一下「香港機場快線─東踊線」、「關西機場線」的例子。

我一直在想「北宜快線」這個事情，我們在這個範圍裡頭的人口跟區域，是一個大的
都會區，這個都會區裡頭，現在有多少種軌道運輸在裡面，在臺灣你能夠想的大概木柵捷
運線是一種，沒有人開的，南港線、淡水線或其他捷運線是另外一種，然後臺鐵的復興號
、莒光號、太魯閣號是一種。最後，高鐵的快速火車是一種，我們現在想到的車輛、系統
不外乎這幾種，但是我們如果出國，看到其他都市的公共運輸系統，非常豐富多元，特別
是軌道運輸。各位可以想像一下，跟我想像的北宜直線鐵路的系統比較接近的一種，譬如
說關西機場一直到大阪的這條架在海上鐵公路共構的機場線，這條線上的南海電鐵，還有
知名建築師原廣司，特別為了這條機場捷運線設計了一個很漂亮的火車頭跟車廂；另外一
個，就是香港的赤鱲角機場進到市區的這條鐵路運輸線，這樣的一個運輸線有沒有可能是
北宜直線鐵路的系統？

伍、宜蘭的利益V.S.環臺的利益

我真的很希望按照目前營運系統的定位規劃，因為未來對宜蘭發展壓力和衝擊情況最
小，北宜直線鐵路在環台的鐵路網，在台鐵營運系統內就通車了，花蓮人從花蓮坐了車之
後靜靜的走過蘭陽平原，可能一個小時半就到台北去了，不必在蘭陽平原換車轉運，台北
人去東部也一樣。從我自己不希望家鄉變質的觀點來看，我會覺得：好吧！反正我們就是
借人家過境的一個區域，這條運輸線就不在宜蘭轉換，直接過去。宜蘭現在用雪隧聯台北
、坐火車去花蓮的轉換門戶角色，帶來的發展壓力和亂象真讓人憂心。但如果就發展派的
觀點來看，坪林、澳底、蘇澳都是因為交通運輸改變之後沒落的市鎮，現在看起來宜蘭是
占了這種「暫時性坪林現象」的景氣（雪隧通車前的坪林榮景），現在花蓮人坐火車來到
蘇澳新站或是羅東站，然後搭巴士去臺北，宜蘭就變成一個充滿機會（開發壓力）的轉運
站。如果環島的鐵路經過宜蘭不停，北宜直線鐵路讓這個系統就直接進到臺北去。在我的
觀點這個鐵路定位對我們來講是好事，因為會讓宜蘭恢復平靜一些。但是我們有沒有想要
為家鄉爭取多一點機會，同時用我們的智慧和努力來面對因為機會帶來的負面衝擊。老實
講，我個人很矛盾。

陸、地方文化資源的思考「大溪」還是「頭城」？

最後，我要從地方歷史與無形文化上面跟各位討論，「大溪」還是「頭城」？我的孩
子在參加學校新詩朗誦的時候，我們共同選的〈龜山島〉那一首詩，它說出了我們所有宜
蘭人離鄉跟回鄉非常重要的感覺，黃春明的詩裡說，你實在不曉得那個「欣喜和離愁到底
是龜山島的、還是我們的」。那一首詩，非常深刻的反映我們宜蘭人在這個土地生活的經
驗，也就是說在很長的一段時期裡，1924年起到就在幾年前，不管你離鄉跟龜山島說「再
見！」，還是你回鄉跟龜山島說「嗨！我回家了！」，你其實都是在車廂裡透過車窗看這
一片海洋、島嶼跟大地。相較於台灣其他縣市的旅外遊子，這是上天給宜蘭人的特別恩賜
，當然雪隧通車之後，現在包括我們的孩子，很輕易的就放棄了這個經驗，沒有感覺。

現在我們開始討論要爭取北宜直線鐵路，可以讓我們有機會讓大部分的人放棄小汽車
，再回來坐火車，讓我們下一代有機會和上一代的經驗連結，跟黃春明的詩裡幫我們喚出
來的感覺，再重新在孩子的人生感受裡延續下去。所以我們到底要選大溪還是要選頭城？
我覺得我們不能夠絲毫沒有人文思考就講說：「當然是頭城。」我覺得要選大溪。選大溪
路線比頭城路線在行程上多六分鐘，工程造價少100億；如果你問我，我希望我的孩子和
所有的宜蘭人多花這六分鐘來跟龜山島「交陪一下」，六分鐘讓我們跟祖先有點連結，這
是人文上面的思考，我不覺得從頭城出來是好的。

另外，為什麼大溪比較有利呢？除了剛才人文地景及歷史經驗的看法，這個鐵路進到
平原來，它所經過的地點都會是有機會的土地，如果我們講TOD，用交通來引導發展。當
然要讓我們蘭陽平原這些海岸的資源能夠極大化，讓它有被理解、親近利用的最大機會，
跳過大溪這段海岸，直接從頭城進來平原，當然也就跳過海岸遊憩資源發展的機會。
柒、礁溪鐵路東移？

進入平原段在選路線的時候，我們的思考也要更深層一點，我們現在講礁溪好了；現
況礁溪火車站距離礁溪核心的溫泉區有一點點小距離，但是步行還可以接受，這是一個好
的城市結構。但是礁溪火車站在北宜直線鐵路通之後，如呂老師極力推動的火車站東移，
它到底是好事還是壞事？大家都知道礁溪有溫泉的地方其實是在靠近比較山邊的地方，我
們把火車站移到離溫泉區更遠的地方去，我們的意圖是什麼？難道要把原來可以步行到達
的市區，變成必須搭接駁車才能到的都市嗎？這對觀光有幫助嗎？這對背包客更友善嗎？

剛才呂老師有提到，礁溪火車站把它東移高架之後，就沒有「火車路頂跟火車路腳」
的問題，事實上在台北市區捷運站的週邊，都沒有「火車路頂跟火車路腳」的問題，因為
那是高架呀！請問「將現況鐵路高架工程」和「東移改線、徵收土地、高架鐵路及新建站
體工程」哪一個花錢比較少？哪一個比較容易？所以礁溪如果需要有一條軌道運輸來服務
礁溪，我們要把門戶拉到離真正核心很遠的地方去嗎？從那邊下車要進到溫泉區的這條接
駁路線怎麼辦？

鐵路東移是一個非常嚴重的迷思，它的立論是說，把礁溪的火車站往東邊移走，可以
擴充礁溪的都市腹地。但我認為這一件事情是錯的，因為它移到東邊去的時候，車站再往
東邊就是高速公路，沒有發展腹地了，有人把最便捷的鐵路車站偏到都市邊陲的地點嗎？
各位知道，最有效率的服務其實是在核心，一個車站要服務都市，我們一定是用車站當作
圓心來畫它週邊的發展腹地，這個同心圓的範圍就是便捷、發展機會及地價的同心圓，所
以我們為什麼要把礁溪車站往東移到接近高速公路交流道腳下，然後把原來的黃金舊市區
變成一個車站服務不到的更遠的地方？這個是一個非常大的迷思，這個事情我是不能理解
的。

所以，這條鐵路通的時候，到底為宜蘭帶來一個發展的契機？還是讓宜蘭因為這條鐵
路通了，讓一切恢復平靜？我寧願恢復平靜。但是各位想一下，如果你是期待目前台鐵系
統環島鐵路網的北宜直線鐵路，會帶來宜蘭多少效益，其實我是存疑的。

主持人：楊仲璜(社區大學課程審查委員)

感謝陳登欽秘書給我們開發很廣闊的思考方式，有很豐富的角度，想法也很深入，不
知道各位比較習慣線性思考，還是平面思考，還是立體思考？還是你有另外的思考方式？
我們等會兒可以開放提問題的時間，這是宜蘭社大、羅東社大最特出的地方，我們十幾年
來辦公民素養週，就是要提升我們的公民素養，我們做為一個現代的民主國家，公民素養
就是我可能不贊成你的意見，可是我尊重你發言的權利，我們宜蘭在近代的發展以來，很
多方面是臺灣的典範，好比說環保運動，我們走在最前面，人權的運動我們也走在很前面
，民主運動我們也走在很前面，像我們現在說的「低碳運動」也是走在很前面，社區大學
提供這個機會，給我們的學員、講師、來賓來提升公民素養。

與會學員：林朝陽(日語班)

請與談人先回答一下：（北宜直鐵）到底有著落了嗎？什麼時候要做？我們的上面都
有答應了嗎？

呂老師對於宜蘭縣的交通盡了非常大的努力，不是只有這樣而已，甚至對土地更加疼
惜，在縣政府也做了很多好的事情，我要請問您，我們到底是要走什麼樣的路線？就像陳
秘書所講的，是要共構的，那你選擇的路線跟共構一定有相關聯，因為如果用高鐵的方式
來做，可能路線選擇非常重要，不能太彎，截彎取直各方面都要考慮到。

再來，我們是否不一定用高鐵的方式，因為距離很短。我跟陳秘書一樣，有另外一個
不一樣的思考，可能不用高鐵，也不用鐵路局的這麼慢，可能取於中間的速度。

接下來請問陳秘書，你做過宜蘭這麼多的首長，也做過很多事情，你的思考方向、想
像力，非常豐富，我很欽佩，一定要從大溪出來嗎？大家可以來討論，但是你用文化的角
度來看，在大溪看到的龜山島，跟在頭城看到的龜山島不一樣，差六分鐘省了一百多億，
我認為可行性大，是可以去思量的問題。

與會學員：張先生(台灣田野美學班)

我感覺大溪腹地很小，而且發展的好像都是屬於觀光類別，頭城腹地就比較寬一點，
在我感覺照道理應該是頭城。講到礁溪東移，宜蘭的土地實在不多，我感覺要建高鐵，應
該建立體的，把高度提高，如果是要促進東部地方開發的話，那高鐵就不要影響我們一般
日常的生活。地下化、立體化或者是高架化，應該對宜蘭的影響會比較好。宜蘭土地不多
也不大，也不要弄成怎麼樣的，甚至也可以建捷運，從臺北、羅東連通到宜蘭就夠用了。

與會學員：陳先生(日語班)

我認為實行一個政策首先要考慮整體，就是考慮未來和現在，宜蘭雖然不大，但是我
認為我們規劃的時候也要規劃未來。我認為宜蘭要有一個轉運中心，甚至花蓮、臺東也要
有，這個轉運中心如果規劃好，相信就沒有剛才礁溪、頭城、蘇澳、羅東的問題。假如轉
運中心放在宜蘭，直線鐵路直接來就特別快，所以有困難就要馬上去改善。

一件事情沒辦法十全十美，像環保問題，過去我們看花蓮人為了政治的因素、環保因
素，到今日蘇花高速公路還沒著落，還浪費這麼多的錢。我非常希望隨時有機會去花蓮、
臺東旅遊，但是到現在蘇花高還沒有辦法建造。我是從事運輸行業的駕駛人，想到過去到
臺北走濱海公路或北宜公路，一塞車五個鐘頭那樣的艱苦，所以今天我們要改善，我們應
該看到未來，未來要真正快速、跟得上時代。

宜蘭的轉運中心要做好，不要像臺北的轉運中心那種「撒隆巴斯的政策」，今天的弄
不好，開南港線，明天換開別條線，結果都沒有連結。宜蘭的中心如果有一個轉運中心，
從南港那邊直接過來就會特別快，其他比如捷運線也可以連貫，甚至通到壯圍也可以，為
什麼一定要選龜山？我們是要靠人文、地理和觀光的設備來引導其他的人來，我們的商場
也要靠我們地方上的人做規劃。而交通是帶領經濟發展和種種行業，它是要走在先前的，
所以你絕對要比人家更先進，不是說現在還停在過去的時代，你來爭我來求，這樣不行的
。

主持人：楊仲璜(社區大學課程審查委員)

所有人的生長過程、生命經驗、專業不同，所以看問題的角度不同，我們尊重不同人
的思考。剛才朝陽先生問「我們定案了沒有？」我先提供一點點意見。羅東的環鎮道路曾
經有立法委員爭取一億多的經費，說要拆掉兩排樹改建在中央，羅東人用審議式民主，座
談會之後決議「兩排樹不能拆」，經費已經在中央申請到，我們透過民主的方式改變政策
，這筆錢留著用作「改善環鎮道路的工程設施」，人民的力量有可能改變政策。像我們宜
蘭反六輕，也是成功影響中央的政策，所以不能小看「我」是一個小人物沒有影響力。我
也不知道直線鐵路定案了沒有，我們發揮想像力，用不同的角度來看問題、提出意見。

與談人：呂學麟(宜蘭縣政府工務處處長退休，社大課審委員)

「北宜直鐵」案本來是已經奉行政院核定了，結果環評沒通過。所以我很感慨，我們歷經
12年的努力、動員上千專家學者，假設每位專家學者有10年的經驗，那就是1萬年的工作
經驗了，卻抵不過10個評審委員的質疑。承辦單位現在還在努力，今年5月間提了三個方
案報給行政院審議，A案是「舊線改善」， B案是「新路線南港～雙溪到大溪」、C案是「
南港到頭城」的原案。A案其實不值一提，B案的路線要通過很多廢棄礦坑，在地質上有很
大的問題，而剛才有人也提到「大溪站的腹地太小」，沒錯，在那裡開岔成山線、海線，
技術上說是「不大適合也不太可能」，而且B案的節省時間效益不大，跟太魯閣號一樣快
而已，會失掉說服力！

本案在規劃時，顧問公司所估算的工程費高達560億元。當時我們單位正在做北迴線擴建
，10公里長的觀音雙線隧道實際造價僅是23.45億元，我搞不懂北宜直鐵隧道總長才35公
里，怎會需要五百多億？於是依照我們自己的實際造價再加成，以每公里5億估計，了不
起才200億元。我拿了觀音隧道的工程合約去給張川田立委與經建會副主委張景森看，他
們才相信我沒故意低估。其實，有時候工程單位估計預算是一種「藝術」，要內行人才能
看懂，聽說目前估價工程費要五百多億，怎麼估來的?坦白說我不知道。

台鐵老態龍鍾，確有許多改善空間。曾有某部會的長官質疑說：「若建了直鐵卻交給
臺鐵營運，實在可惜。」但在以「東部快鐵為最適方案」的前提下，我覺得應先讓這條鐵
路建成了，以後再談要誰來營運。

民國86年縣長選舉的時候，雪隧還陷入苦戰，工程進度甚緩，有某位候選人誇說「他
若當選，保證幾個月內便可把雪隧打通」。有一天我進到雪隧裡去看實情，發現西隧道竟
然「癟了」。同事說「這座隧道遲早會垮掉」，叫我沒事少去，後來果然壓垮了，TBM埋
在裡面報廢了。當時我在想：未來北宜高速公路若崩掉，就不用修了，大家都搭火車來宜
蘭，宜蘭的車子就少了。其實我一直覺得「直線鐵路應該要比北宜高先做」，用鐵路當動
脈，在火車站設轉運中心，旅客搭火車從台北直達冬山站只要45分鐘，帶著提款卡來就好
了，不要開車來，在冬山站下車後，自然得去轉乘其他車輛或坐船遊河，只要先把回家的
火車票買好，就可以放心地玩，不必因擔心塞車而提早回家。

「高鐵」受制於在系統上跟臺鐵不能整合、不能取代，所以建了高鐵(或捷運)會產生
「二者平行競爭、二敗俱傷」的問題，因此不能採用，剛才我在報告高鐵延伸案的研究成
果時，已經說明過了。在交通規劃上，一個城市很忌諱用很多種系統，例如台北捷運的木
柵線就是一個錯誤，禍延至今的文湖線。

有關「路線改從礁溪或其他地方直接進入宜蘭」的意見，日治時代曾規劃兩條北宜線
，一條走現在的福山植物園，一條走小礁溪進入宜蘭，當年經過測量後已發現它們的工程
可行性大有問題，我想今日若選此二線，要想通過「環評」，當更有困難，因為路線所經
地區的地質與環境都相當脆弱，且工程經費會非常非常多。還有，若走這二條路線直接進
入宜蘭，則頭城、礁溪會變成盲腸，那邊的城鄉發展會急速萎縮，對宜蘭並非好事。

與談人：陳登欽(宜蘭縣政府秘書)

我也跟各位一樣在等著這個案子什麼時候做決定，我聽起來是，大概兩個月前，規劃單位
來跟地方做簡報，說初步有這些方案，至於行政院什麼時候要核定，有時候會很快，有時
候可能拖很久。但是因為還沒決定，我覺得我們討論這個事情蠻有意義。在這裡我不是希
望告訴各位什麼答案是對的，而是告訴各位「我們可以這樣子想」，而我們也應該參與發
問，公民論壇的意義在於透過充分參與討論而有一個更成熟的答案，也讓社會知道任何方
案，都有必須承擔的負面效果，而那是我們社會和環境承擔得起的。北宜直線鐵路規畫方
案如果有內容上不清楚，我認為政府或技術單位必須把應有的資訊揭露出來。

與談人：呂學麟(宜蘭縣政府工務處處長退休，社大課審委員)

在公民社會，任何人都可努力的發表自己的意見，表達自己的看法，但是我覺得要先
跟各位把實情說明清楚，讓大家了解現在發展的進度，以免胡思亂想搞亂了步調。其實我
要感謝老單位的幾位老同事，大家仍在努力，想要把這個計畫救活，但是因故必須低調，
以免壞了大事。

現在媒體說「購買傾斜式列車(Tilting Train)就好了，可以跑到160Km/hr如同高鐵
」，其實目前臺鐵還不是專用路線，平交道相當多，火車衝過平交道時，誰也不敢保證沒
有牛、豬、或大貨車闖入，哪有地方可以跑160 ?而「直線鐵路」則是唯一可讓它跑160的
路段。剛剛我講過，改善鐵路有三種辦法，「新闢路線、舊線改善、買新型車輛」，其實
我還有第四種辦法，即「路線改善完成以後再使用更高速的車輛」，未來直線鐵路完成後
，可行駛新型高速車種提速到160，則台北至宜蘭以南的運輸時間可更縮短。

另外，我們期待台鐵的經營策略能逐步改善。其實鐵路的營運早該公司化了，老是由
「鐵路局管理局」自己來經營鐵路，進步就會很慢。直鐵完工以後，再看由誰來經營比較
有利吧。

與會學員

我們要做什麼事情都有它的優點和缺點，如果要做直線鐵路，可能優點比較多，如：
跟得上世界的潮流；省時；不塞車；安全；幫助地方發展；現今機器化做直鐵困難度較少
；減少自用車，空氣變好；盡量要快一點做起來，可否一年完工？除了火車我們宜蘭也要
開發飛機場。

與會學員：邱先生(空間設計班)

呂老師提到鐵路礁溪火車站東移810公尺，理由是不是頂埔番割田那裡的鐵路內彎很
嚴重？若建造直鐵，以後宜蘭縣是不是全面的高架化？全面的高架化以後下面可以產生一
些道路，整個都市的交通系統可做改善。是不是有考量到區域排水？

與會人員：邱錦和老師(蘭陽山川生態社 )

不管是有好處，還是有需要再思考的地方，是否可以請兩位與談人促成在宜蘭開一個
像是「世界咖啡館」或者「公民會議」？讓更多人或努力的人一起討論參與。

與談人：呂學麟(宜蘭縣政府工務處處長退休，社大課審委員)

早些年確有人提議「宜蘭對外交通要蓋飛機場」。基本上，飛機分為固定翼與旋轉翼
二種，固定翼飛機一定要有跑道，跑道則要配合常風的方向，現今宜蘭的環境恐怕很難找
到興建機場的位置；在運輸效益上，飛機比較適合長距離運輸，從宜蘭飛到高雄還會有效
益，但若只飛到台北，反而沒有鐵路快，北宜之間搭直升機還可以，但直升機的運量卻太
小了。

早年我們的祖先是沿著山側逐步南下發展的，人民既然在山側聚居，公、鐵路自然隨
著聚落而設，且當年的工程技術也無法從頭城直接跨越水澤南下宜蘭市區，所以鐵公路都
是從頭城向西彎入礁溪，再從礁溪向東彎出來宜蘭。「礁溪站東移」案其實台鐵早在民國
70年代已經提出，但當年鐵路是礁溪的命脈，所以多數人反對火車站遷移；90年代高速公
路快要通車的時候，大家發現高速公路才是新的命脈，鐵路反變成妨礙，所以希望火車站
趕快東移，讓礁溪市區能進行都市重整。

我們的單位經過測量後，找到距離現在的車站西側806~810M之間有一條適合東移的鐵
路新線廊道，所以才選擇那條路線。不過聽說現在報給行政院的規劃案裡，暫時不談礁溪
東移，先做到頭城站再說。

至於宜蘭平原的鐵路高架，我覺得整線都高架成為專用路線是未來的必然，但需一步
一步來。路線專用化之後，買了能跑160的太魯閣號才有用!而高架的好處也不只是交通安
全、釋出鐵軌土地後，更可避免妨礙排水而釀成水災。宜蘭平原的排水是自西向東，然而
我們平原上的幾條鐵公路卻是南北向的，相當程度妨礙平原排水。直線鐵路的「頭城~礁
溪」段原規劃即是採高架，未來會再逐步以高架延伸至蘇澳。

邱老師提議開一家咖啡館來聊天溝通，概念不錯，只是我不太常喝咖啡。

與談人：陳登欽(宜蘭縣政府秘書)

回應邱老師提的「世界咖啡館」，我覺得我們所有人都有這種能力和權利坐在那個位
置一起討論，而且應該有更多人參與討論。關於礁溪車站鐵路東移案，我在想這件事情的
時候，其背後總是有一個價值，就是鐵路比起小汽車有太多的好處，但你不能因為討厭小
汽車帶來的負面的衝擊，選擇了鐵路，然後又選擇了一條造成更多小汽車需求產生的鐵路
規劃。所以價值是要清楚的。我覺得「先把它東移再說啦」或者「逐段逐段去生米煮成熟
飯」的策略是有問題的，應該還是要由價值引導行動策略，不要忘記價值。我是鐵工外行
人，無法挑戰呂老師的鐵路技術專業，但我從自己的生活經驗跟價值，來質問有沒有其他
的思維方式。這樣的發問，每一個縣民都可以有，也應該有。

主持人：楊仲璜(社區大學課程審查委員)

我跟各位報告，二十多年前我和幾個朋友組一個讀書會，討論教育、社會問題或是電影，
一年以後調查局請我去喝咖啡，意思是說︰「你們在做什麼，我知道，你小心一點。」當
然他沒有把我捉去籠子內，不過他請我喝咖啡的意思是一種警告。臺灣的民主發展到這裡
真是得來不易，相對而言現在我們已經擁有自由的環境。我們今天能有這麼多人公開的討
論公共政策，甚至還有人想要說還沒有機會舉手的，這是一件不簡單的事。今天。因為時
間的關係我們的座談會只能到這裡。社區大學提供這個機會，給我們有訓練的機會，有的
人有可能一輩子不曾公開舉手說話，給他試試看，這就是我們做國家主人最有價值的地方
。在民主深化這條路上，我們有前面的人替我們開路，我們後面再繼續打拚，我們的子孫
才會過得更好，才會有品質更高的生活，這個價值是我們今天的主題的深層價值。去除白
色恐怖、公開不敢說話這種恐懼，我們把它排除，再來我們要追求更高品質的、幸福美滿
的生活，給子孫永續發展的環境，這都是很高的價值。如果大家共同打拚，甚至透過我們
的行動，去影響政策，給我們的社會更加進步，這樣是很好的事情。期盼大家繼續共同努
力！
,

--