很多版友著眼在產業上面，我提供另一個思考面向：交通。
商業要發達，交通的便利性是先決條件，不論是賣家商人貨物，還是消費者，都需要四通八達的交通網絡讓雙方可以交流。
不講台北交通的便利性，就談談第二大城台中就好，以前在台中唸書，在8公里免費、BRT通車以前，商圈就是一中，廣三sogo，逢甲，東海這些地方，公車(台中客運)不僅舊，而且里程收費爆貴。當時我同學來高雄玩，對高雄公車的評價是，新車舒適又便宜。
台中到後來實施8公里免費，公車開始汰舊換新，BRT工程開始把海線的龍井沙鹿跟山線的市區串連，再加上高鐵接駁車的蛙跳站牌，開始把台中各個地方串連起來，而這些路線通常都會經過台灣大道，所以台灣大道週邊幾乎是台中會逛的景點，秋紅谷，貨櫃市集......之類。
所以有機會去台中，只要你從客運站，火車站，高鐵站下車，周邊有公車可以接到市區商圈，重點是等車很少超過30分鐘，票價又很便宜(幾乎免費)。
回來看高雄，就會發現高雄在交通政策上有致命的錯誤：
拼命在便捷的市區蓋交通運輸
外圍連絡交通還是一灘死水
草衙道台鋁，駁二，鹽埕，新堀江，三多，漢神巨蛋，大東，這些都算高雄熱鬧的商圈，請問各位大大，今天我住仁武、鳥松、大樹、大社、林園、梓官、彌陀，我該如何在1小時內搭公共運輸到達上面商圈？
反過來，今天上面的行政區舉辦xx節活動，外地遊客在客運站，高鐵站，火車站下車，他們如何在1個小時內搭公共運輸到活動地點？
市區人口就是這樣，這些人口消費總量就是定值，拼命在市區蓋交通建設，商業發展當然不會進步啊！
不會進步的商業發展，商家幹嘛要來賠錢，當然撤離高雄才是聰明的選擇。商家撤走，資金人力人才當然留不住，勞動人口外移，降低城市消費能力，商家更不想進駐，整個惡性循環下去。
把週邊行政區的消費人口引進市區，才有可能壯大商業能力，讓廠商願意進駐，產生更多就業機會。
有人就問，既然這樣hanson你之前幹嘛反對捷運黃線，他就是要連結鳳山，鳥松的路線啊？
欸靠北，一條黃線的錢可以養幾條外圍行政區接駁進市區的公車路線，放著簡單可快速行程的方案不做，偏偏挑一擲千金又曠日費時的方式硬幹，這也是我為什麼討厭陳菊的原因，好大喜功的蓋一堆沒啥效率的硬體建設。
所以說，要講招商，先把市區聯接外圍行政區的交通路網弄好再說，不然根本無解。
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商業要發達，交通的便利性是先決條件，不論是賣家商人貨物，還是消費者，都需要四通八達的交通網絡讓雙方可以交流。
不講台北交通的便利性，就談談第二大城台中就好，以前在台中唸書，在8公里免費、BRT通車以前，商圈就是一中，廣三sogo，逢甲，東海這些地方，公車(台中客運)不僅舊，而且里程收費爆貴。當時我同學來高雄玩，對高雄公車的評價是，新車舒適又便宜。
台中到後來實施8公里免費，公車開始汰舊換新，BRT工程開始把海線的龍井沙鹿跟山線的市區串連，再加上高鐵接駁車的蛙跳站牌，開始把台中各個地方串連起來，而這些路線通常都會經過台灣大道，所以台灣大道週邊幾乎是台中會逛的景點，秋紅谷，貨櫃市集......之類。
所以有機會去台中，只要你從客運站，火車站，高鐵站下車，周邊有公車可以接到市區商圈，重點是等車很少超過30分鐘，票價又很便宜(幾乎免費)。
回來看高雄，就會發現高雄在交通政策上有致命的錯誤：
拼命在便捷的市區蓋交通運輸
外圍連絡交通還是一灘死水
草衙道台鋁，駁二，鹽埕，新堀江，三多，漢神巨蛋，大東，這些都算高雄熱鬧的商圈，請問各位大大，今天我住仁武、鳥松、大樹、大社、林園、梓官、彌陀，我該如何在1小時內搭公共運輸到達上面商圈？
反過來，今天上面的行政區舉辦xx節活動，外地遊客在客運站，高鐵站，火車站下車，他們如何在1個小時內搭公共運輸到活動地點？
市區人口就是這樣，這些人口消費總量就是定值，拼命在市區蓋交通建設，商業發展當然不會進步啊！
不會進步的商業發展，商家幹嘛要來賠錢，當然撤離高雄才是聰明的選擇。商家撤走，資金人力人才當然留不住，勞動人口外移，降低城市消費能力，商家更不想進駐，整個惡性循環下去。
把週邊行政區的消費人口引進市區，才有可能壯大商業能力，讓廠商願意進駐，產生更多就業機會。
有人就問，既然這樣hanson你之前幹嘛反對捷運黃線，他就是要連結鳳山，鳥松的路線啊？
欸靠北，一條黃線的錢可以養幾條外圍行政區接駁進市區的公車路線，放著簡單可快速行程的方案不做，偏偏挑一擲千金又曠日費時的方式硬幹，這也是我為什麼討厭陳菊的原因，好大喜功的蓋一堆沒啥效率的硬體建設。
所以說，要講招商，先把市區聯接外圍行政區的交通路網弄好再說，不然根本無解。
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