我是讚同這樣的機制, 可以將客層分流, 一為慢車, 二為快車.
慢車: 區間車系列, 對象主要短線搭乘的民眾, 台北桃園地區適
用悠遊卡, 價格便宜, 無須劃位.
快車: 自強號等跨區為主, 給長程旅客, 價格貴, 需要劃位.
就這幾年的觀察下來, 台鐵似乎想要將這兩種區分出來, 才出現
普悠瑪號這樣地機制. 但這樣地機制真的不好嗎? 其實看看大家
的反應, 主要還是針對在誤點和區間車班次太少上.
區間車誤點的第一原因, 是因為慢車要等快車通過, 區間車有時
候在等快車呼嘯而過月台後, 才能發車. 這樣同方向地快慢車必
須將時間搭配得很好, 才能將時間抓得很精準, 而不會導致慢分
, 但長期搭火車下來, 感覺只是將空格上填上時間而已, 時刻表
上並未做太細的思考.
第二原因就是上下車的時間拉太長, 各位有機會可以去看早上九
點五十三分樹林站的莒光號就可以了解, 車門一次只能讓一位乘
客通行, 偏偏要上下車的乘客很多, 等乘客上下車完, 也早已超
過發車時間. 莒光號停靠的站數比較密集, 很多人都是下兩三站
就要下車, 導致許多乘客都會停留在車門口附近, 而非向車廂中
間走, 導致原本就狹小的車入口處上下速度托更慢. 後來較新型
的快車, 車入口就寬許多, 這樣塞住的情形就改善許多.
區間車次太少, 我猜是因為有快車的關係, 導致區間車無法像捷
運那般太密集的發車, 尖峰時間五分鐘一班, 離峰約十分鐘一班
, 這樣似乎看起來還好, 但慢分會使得班距拉得很長, 也就會形
成民眾的抱怨.
第三原因, 南下北上的列車交會時, 有些點不知為什麼的, 總要
慢下來, 等會車完後才加速, 先前樹林到板橋常常這樣, 有人說
是因為電壓不足導致電力供給不夠. 像這樣慢下來再加速, 而非
按照原先的速度跑, 也是造成誤點的原因, 只要多幾個點, 火車
慢分就可以達到令人受不了的地步.
所以, 我覺得還是以改善誤點和增加區間班次為優先, 普悠瑪號
的癥結點並非主要問題, 我是這樣認為的.
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