針對at90幾個論點討論
第一，樹林為一等站應該要自強皆停靠
http://www.railway.gov.tw/Upload/intro/file/99Year/pdf/t3.pdf
我只舉個例子說明:萬華、七堵也都是台北運務段一等站
但也不是班班停靠
第二，根據數據
http://fongthinger.blogspot.tw/2013/07/2012-top30.html
樹林站在一百零一年度的年報上下車總人數第九
但是根據這個新聞
http://www.howone.com.tw/railway/discuss.php?uid=20&id=18224
1.本局101年度營收前30名車站依序為:
臺北、花蓮、高雄、臺中、臺南、新竹、桃園、中壢、板橋、臺東、嘉義、彰化、松山、
斗六、樹林、屏東、豐原、員林、苗栗、竹南、羅東、新左營、新營、宜蘭、鳳山、基隆
、瑞芳、新城、田中、內壢。
三、本局101年度日平均營收前10名依序為：
臺北站(營收約590萬，上車人數約67,000人)
花蓮站(營收約375萬，上車人數約13,100人)
高雄站(營收約269萬，上車人數約21,000人)
臺中站(營收約260萬，上車人數約24,900人)
臺南站(營收約217萬，上車人數約23,500人)
新竹站(營收約180萬，上車人數約20,700人)
桃園站(營收約172萬，上車人數約31,300人)
中壢站(營收約172萬，上車人數約28,600人)
板橋站(營收約157萬，上車人數約20,200人)
臺東站(營收約133萬，上車人數約4,000人)
故，很明顯的是不是一等站跟停不停靠自強號無關
再者，樹林上下車總人數與實際營收落差較大
以經營的層面，假設增加自強號停靠的數量，大約每車次要增加三分鐘時間
加上誤點的機率增加與轉化為收入的效率，不難理解為何不是班班皆停
其實樹林站的問題在於上下班時間從桃園中壢的旅客太多
導致難以上車，應該從調整東幹線車次來著手才對
一點淺見
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第一，樹林為一等站應該要自強皆停靠
http://www.railway.gov.tw/Upload/intro/file/99Year/pdf/t3.pdf
我只舉個例子說明:萬華、七堵也都是台北運務段一等站
但也不是班班停靠
第二，根據數據
http://fongthinger.blogspot.tw/2013/07/2012-top30.html
樹林站在一百零一年度的年報上下車總人數第九
但是根據這個新聞
http://www.howone.com.tw/railway/discuss.php?uid=20&id=18224
1.本局101年度營收前30名車站依序為:
臺北、花蓮、高雄、臺中、臺南、新竹、桃園、中壢、板橋、臺東、嘉義、彰化、松山、
斗六、樹林、屏東、豐原、員林、苗栗、竹南、羅東、新左營、新營、宜蘭、鳳山、基隆
、瑞芳、新城、田中、內壢。
三、本局101年度日平均營收前10名依序為：
臺北站(營收約590萬，上車人數約67,000人)
花蓮站(營收約375萬，上車人數約13,100人)
高雄站(營收約269萬，上車人數約21,000人)
臺中站(營收約260萬，上車人數約24,900人)
臺南站(營收約217萬，上車人數約23,500人)
新竹站(營收約180萬，上車人數約20,700人)
桃園站(營收約172萬，上車人數約31,300人)
中壢站(營收約172萬，上車人數約28,600人)
板橋站(營收約157萬，上車人數約20,200人)
臺東站(營收約133萬，上車人數約4,000人)
故，很明顯的是不是一等站跟停不停靠自強號無關
再者，樹林上下車總人數與實際營收落差較大
以經營的層面，假設增加自強號停靠的數量，大約每車次要增加三分鐘時間
加上誤點的機率增加與轉化為收入的效率，不難理解為何不是班班皆停
其實樹林站的問題在於上下班時間從桃園中壢的旅客太多
導致難以上車，應該從調整東幹線車次來著手才對
一點淺見
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