※ 引述《majesty0204 (白開水)》之銘言：
: 首先我大膽預測任何非大眾運輸的方法，就算有效也是短暫的，交通一旦改善就會誘使一
: 部分機車族慢慢變成開車，進而使問題回到原點。（路永遠不夠用）
上述描述非常正確
這也是為什麼寶山路就算調撥車道了，也還是會逐步慢下來
路廊開越多，車就越多，因為開車越方便
(當然以上描述有極限值 比如開到24線道可能就會好XDDD)
園區目前有14萬工作人口
依照內政部110年7月份的電信信令人口統計資料提要分析
新竹市東區、新竹縣寶山鄉(園區核心範圍)
平日日間比夜間增加6.6+4.3萬人=10.9萬人
這些人就是要跨區或跨縣市通勤移動的人口
假設這些人都開車
依照
https://news.ltn.com.tw/news/local/paper/1047756
新竹市交通處提出的資料
光復路有六個車道，雙向每小時有九千輛汽車流量；公道五路有八個車道，每小時可通過
一萬兩千輛汽車，兩條幹道每小時可容納兩萬一千輛汽車。
大概可以推估每個車道可以吃1500台車/小時
所以園區人都開車需要多少車道呢？
在完美的均值分流在1.5小時內完成上班
10.9萬台車=48條車道呢！
現況下必要幹道為(必要幹道意指一定得經過，才會進到新安啦、園區一路啦等等園區道路)
寶山路2+1(調撥)
光復路3
慈雲路3(部分調撥)
高速公路算12好了(三個近的入口)
總共也才21左右
跟48還差地遠呢XD
所以要真的解決園區交通問題
只能依靠大眾運輸
一班輕軌假設用比較小的中低運量
總計載800人就好(環狀線捷運每節車廂可以載600人，意外吧)
每5分鐘一班車間距比較開(台北文湖線尖峰可以到2.8分鐘)
每小時可以載
9600人=約6.4條路廊
這還是超低運量情況...
假設真的要採中高一點運量
用1000人2分鐘一班車
每小時可以載30000人
換成道路是20條呢
真的要完全替代11萬人？
也行我們採用高運量
6節車廂，每節車廂600人=每班車3600人
2分鐘一班車
每小時可載108000人
完全可以滿足歐(上班時間是1.5小時不要忘記XD)
所以開路什麼的，絕對沒有軌道運輸來的有效益。
至於走路、轉乘的成本
這就是分散到各處
假設可以從竹北高鐵直接到園區
根本性上就減少驚人的計程車數量
中途的停車場們也都成為活用的土地
可以把車輛離開園區
那問題又來了
最後一哩路該怎辦？
就是各公司各廠開接駁車阿...
這個成本同時開10台中巴車
每月成本就40萬-60萬，以大部分園區公司的財力
我想負擔起來不太是問題...
另外就是不考慮接駁車，也可以採用YOUBIKE或是步行系統
這就端看站點離公司遠近。
以步行時間來說
肥宅如我步行10分鐘算超級極限了
用很慢很慢的時速3.5公里來看(成年人正常是5公里)
大概就是600公尺輻射範圍是正常步行範圍
但這是現況...
步行容忍度會隨著大眾運具的完整、友善而增加
這就是轉變的過程。
總結：開路不切實際啦，大眾運具才有機會真的解決園區問題。
-------------第一階段說明為何要大眾運具-----------
第二階段討論為何要選輕軌或捷運
我們的選項在大眾運具下，大概只剩下軌道或公車系統
公車系統也有很類似軌道的版本歐！
這就是有專屬路廊的BRT！
在有專屬路廊的前提下，BRT也可以解決類似的問題。
一般公車不用考慮，一起塞在路上就是無解啦。
專屬路廊BRT跟捷運的差別
1.BRT印象不好，台中的悲劇
2.BRT可能不準時，畢竟人為操作占大部分
3.都已經採用專屬路廊了，運量要大，軌道還是比BRT大許多
4.外部成本上，都專屬路廊，建置的黑暗期差不多
5.價格成本上，BRT便宜許多，但後續維修、維護成本攤提進去未知
所以兩種我都好，但要考慮疏運人數是約11萬人的時候
一台BRT可以載幾人呢？
以台中雙節狀態來看是270人
每1分鐘1班車，超級密集了吧！
每小時疏運人數16200人，還遠比不上中低運量的輕軌呢
總結2
竹科移動人口巨量，BRT載不完
那竹科當然只剩下軌道可選啦，就是這麼簡單白話。
--------------------------第二階段討論為何要選輕軌或捷運---------
第三階段就是討論會不會虧錢？
https://www.metro.taipei/cp.aspx?n=20CB8DE3F41B4111&s=EFD65AA568C03C06
基本上如果有認真看台北捷運、高雄捷運財報的朋友
就可以發現
大部分的時候，軌道本業都是虧的歐！(台北捷運本業有賺過1年XD)
要賺錢都是靠周邊開發效益。
以109年損益表來看(這邊我有可能誤讀也可以採用直接找答案)
本業運輸的客運收入為14,966,469,251
運輸支出費用為14,507,536,195 +營業費用(行銷、業務、管理、員工訓練)2,058,333,955
虧了一些啦虧了1,599,400,899
方便懶得看我算術就看這
https://disp.cc/b/163-9YYR
台北捷運「運輸本業」已經連虧損十幾年，平均年賠5.9億元。
董瑞斌說，捷運站的商業空間都是公告招標，給業者去招商、經營，北捷純粹收取租金，
21年了，什麼也沒學到，再這樣下去，還是當一個包租公，但東京、大阪的地鐵公司，他
們不光是運輸公司，還將地鐵站以自己的品牌做複合式商場，自己經營，他們的業外收入
占了總營收的三分之一，甚至高達五成。
周邊開發效益是什麼？
是共構宅、是百貨公司、是土地開發、是商鋪進駐
這些都還不算帶動的其他效益，就是純開發本人的效益而已。
所以大部分的人都說軌道會虧錢
這是對的，但這是指「本業」
如果營運得當，有周邊開發是會賺的
看看精美的台北捷運靠土地開發...
所以大家不要再誤會啦，蓋輕軌沒有穩虧的啦
台北在疫情前就在發大財的路上歐！
結論3
輕軌不一定會虧錢的，看看精美台北捷運。
-----------------------------------------------
給END黨
總結1
開路不切實際啦，大眾運具才有機會真的解決園區問題。
總結2
竹科移動人口巨量，BRT載不完，那竹科當然只剩下軌道可選。
總結3
輕軌不一定會虧錢的，看看精美台北捷運
順帶一提，不是說不做公車歐～輕軌當骨幹，最後一哩路請愛用公車、YOUBIKE等運具，但這是兩個不同問題就是了
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: 首先我大膽預測任何非大眾運輸的方法，就算有效也是短暫的，交通一旦改善就會誘使一
: 部分機車族慢慢變成開車，進而使問題回到原點。（路永遠不夠用）
上述描述非常正確
這也是為什麼寶山路就算調撥車道了，也還是會逐步慢下來
路廊開越多，車就越多，因為開車越方便
(當然以上描述有極限值 比如開到24線道可能就會好XDDD)
園區目前有14萬工作人口
依照內政部110年7月份的電信信令人口統計資料提要分析
新竹市東區、新竹縣寶山鄉(園區核心範圍)
平日日間比夜間增加6.6+4.3萬人=10.9萬人
這些人就是要跨區或跨縣市通勤移動的人口
假設這些人都開車
依照
https://news.ltn.com.tw/news/local/paper/1047756
新竹市交通處提出的資料
光復路有六個車道，雙向每小時有九千輛汽車流量；公道五路有八個車道，每小時可通過
一萬兩千輛汽車，兩條幹道每小時可容納兩萬一千輛汽車。
大概可以推估每個車道可以吃1500台車/小時
所以園區人都開車需要多少車道呢？
在完美的均值分流在1.5小時內完成上班
10.9萬台車=48條車道呢！
現況下必要幹道為(必要幹道意指一定得經過，才會進到新安啦、園區一路啦等等園區道路)
寶山路2+1(調撥)
光復路3
慈雲路3(部分調撥)
高速公路算12好了(三個近的入口)
總共也才21左右
跟48還差地遠呢XD
所以要真的解決園區交通問題
只能依靠大眾運輸
一班輕軌假設用比較小的中低運量
總計載800人就好(環狀線捷運每節車廂可以載600人，意外吧)
每5分鐘一班車間距比較開(台北文湖線尖峰可以到2.8分鐘)
每小時可以載
9600人=約6.4條路廊
這還是超低運量情況...
假設真的要採中高一點運量
用1000人2分鐘一班車
每小時可以載30000人
換成道路是20條呢
真的要完全替代11萬人？
也行我們採用高運量
6節車廂，每節車廂600人=每班車3600人
2分鐘一班車
每小時可載108000人
完全可以滿足歐(上班時間是1.5小時不要忘記XD)
所以開路什麼的，絕對沒有軌道運輸來的有效益。
至於走路、轉乘的成本
這就是分散到各處
假設可以從竹北高鐵直接到園區
根本性上就減少驚人的計程車數量
中途的停車場們也都成為活用的土地
可以把車輛離開園區
那問題又來了
最後一哩路該怎辦？
就是各公司各廠開接駁車阿...
這個成本同時開10台中巴車
每月成本就40萬-60萬，以大部分園區公司的財力
我想負擔起來不太是問題...
另外就是不考慮接駁車，也可以採用YOUBIKE或是步行系統
這就端看站點離公司遠近。
以步行時間來說
肥宅如我步行10分鐘算超級極限了
用很慢很慢的時速3.5公里來看(成年人正常是5公里)
大概就是600公尺輻射範圍是正常步行範圍
但這是現況...
步行容忍度會隨著大眾運具的完整、友善而增加
這就是轉變的過程。
總結：開路不切實際啦，大眾運具才有機會真的解決園區問題。
-------------第一階段說明為何要大眾運具-----------
第二階段討論為何要選輕軌或捷運
我們的選項在大眾運具下，大概只剩下軌道或公車系統
公車系統也有很類似軌道的版本歐！
這就是有專屬路廊的BRT！
在有專屬路廊的前提下，BRT也可以解決類似的問題。
一般公車不用考慮，一起塞在路上就是無解啦。
專屬路廊BRT跟捷運的差別
1.BRT印象不好，台中的悲劇
2.BRT可能不準時，畢竟人為操作占大部分
3.都已經採用專屬路廊了，運量要大，軌道還是比BRT大許多
4.外部成本上，都專屬路廊，建置的黑暗期差不多
5.價格成本上，BRT便宜許多，但後續維修、維護成本攤提進去未知
所以兩種我都好，但要考慮疏運人數是約11萬人的時候
一台BRT可以載幾人呢？
以台中雙節狀態來看是270人
每1分鐘1班車，超級密集了吧！
每小時疏運人數16200人，還遠比不上中低運量的輕軌呢
總結2
竹科移動人口巨量，BRT載不完
那竹科當然只剩下軌道可選啦，就是這麼簡單白話。
--------------------------第二階段討論為何要選輕軌或捷運---------
第三階段就是討論會不會虧錢？
https://www.metro.taipei/cp.aspx?n=20CB8DE3F41B4111&s=EFD65AA568C03C06
基本上如果有認真看台北捷運、高雄捷運財報的朋友
就可以發現
大部分的時候，軌道本業都是虧的歐！(台北捷運本業有賺過1年XD)
要賺錢都是靠周邊開發效益。
以109年損益表來看(這邊我有可能誤讀也可以採用直接找答案)
本業運輸的客運收入為14,966,469,251
運輸支出費用為14,507,536,195 +營業費用(行銷、業務、管理、員工訓練)2,058,333,955
虧了一些啦虧了1,599,400,899
方便懶得看我算術就看這
https://disp.cc/b/163-9YYR
台北捷運「運輸本業」已經連虧損十幾年，平均年賠5.9億元。
董瑞斌說，捷運站的商業空間都是公告招標，給業者去招商、經營，北捷純粹收取租金，
21年了，什麼也沒學到，再這樣下去，還是當一個包租公，但東京、大阪的地鐵公司，他
們不光是運輸公司，還將地鐵站以自己的品牌做複合式商場，自己經營，他們的業外收入
占了總營收的三分之一，甚至高達五成。
周邊開發效益是什麼？
是共構宅、是百貨公司、是土地開發、是商鋪進駐
這些都還不算帶動的其他效益，就是純開發本人的效益而已。
所以大部分的人都說軌道會虧錢
這是對的，但這是指「本業」
如果營運得當，有周邊開發是會賺的
看看精美的台北捷運靠土地開發...
所以大家不要再誤會啦，蓋輕軌沒有穩虧的啦
台北在疫情前就在發大財的路上歐！
結論3
輕軌不一定會虧錢的，看看精美台北捷運。
-----------------------------------------------
給END黨
總結1
開路不切實際啦，大眾運具才有機會真的解決園區問題。
總結2
竹科移動人口巨量，BRT載不完，那竹科當然只剩下軌道可選。
總結3
輕軌不一定會虧錢的，看看精美台北捷運
順帶一提，不是說不做公車歐～輕軌當骨幹，最後一哩路請愛用公車、YOUBIKE等運具，但這是兩個不同問題就是了
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