高雄捷運黃線先導公車-黃1路線考察 - 高雄

黃2C路線及時刻表資訊：漢程客運→
https://www.ibus.com.tw/city-bus/khh/route-y1/

高雄市公車動態資訊→黃1 http://bit.ly/2RxXfFF


高雄捷運黃線路線圖：高雄市政府捷運工程局
http://mtbu.kcg.gov.tw/cht/project_Metropolitan_line.php

路線全長：約25公里，45分鐘車程

無音樂圖文：http://chaos810126.pixnet.net/blog/post/349331101

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記得原本的黃1公車是要和黃2一起開跑來著的。但後來卻一延再延，弄到12/1才正式開跑
，命運多舛。這次走的路線在黃線上是Y4~Y13的路線，經本館路、建工路、民族路、民權
路及三多路，起到將三民區與市區連結的重要作用。目前的發車時段為平日0530~2200，
尖峰15分鐘、離峰20~25分鐘一班。雖然密集程度被捷運甚至輕軌按在地上摩擦，但仍有
先培養搭乘量的重要作用。


比較一下黃線捷運與黃1路公車路線的差異。實線為捷運、虛線為公車路線。公車僅在五
福路處左轉、轉進復興一路、再轉進中正三路後，就再次與捷運路線重疊，重複性相當高
，是可以讓人有種"搶先體驗黃線"的感覺。


再來是在黃線路線出爐之時許多人關心的轉乘問題。若考量到環狀輕軌完成以及台鐵市區
地下化，在捷運黃線完工之後，會有以下站點與其他路線有所交會：

Y13←→輕軌C9旅運中心站

Y12←→紅線R8三多商圈站

Y10←→橘線O6信義國小站

Y16←→橘線O10衛武營站

Y21←→紅線R5前鎮高中站

Y7←→輕軌C28高雄高工站

Y9←→台鐵民族站

Y15←→台鐵正義澄清站


而在一開始的時候傳出初期規劃中沒有站內的轉乘空間而造成抨擊，後來經立委賴瑞隆會
商交通部、捷運局後確認，只要在“地下”的結構當中，都會有連通道的設計。至於與輕
軌的銜接，則會拉近站點間的距離，詳細可能要看工程設計才知。(下剪報
http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/1115564)


這次的路線從輕軌C9旅運中心開始。海邊路一帶為亞洲新彎區的開發中地帶，目前無論是
車流人流都較少，在晚上時可看見不少遊覽車停在這一帶休息。也因此若黃線速速動工，
對開發區一帶的衝擊是比較小的，這點輕軌皆然。


本次主角的黃1路公車。全線都採大型低地板電動公車，配有氣墊懸吊、輪椅斜坡板等，
座位上還有USB插座的樣子，低頭族救星。不過這次因為是路線考察，由公車內拍出去難
免視野受阻，所以這次就沒搭了。


黃1路公車在三多商圈之前還有一站八五大樓站。雖說以八五大樓為名，但八五大樓本身
產權複雜、難以整合，所以可說是相當沒落。此站在附近來說還是做為附近民眾的通勤站
，而此段一快+一快慢混合的車道在施工期間的疏運得益於原市區的棋盤規劃，應沒有太
多的衝擊。


三多商圈站的轉乘方式是目前紅線R8站下已經有預留空間，所以Y13可以直接從R8的站體
下通過，可謂完美。只不過以站體目前的設計來看，Y12出站仍僅止於三多路的圓環，距
離SOGO和新光三越仍有微妙的距離。至少因為懶得從4號出口過去，所以我甚至還沒逛過
SOGO和新光，都直接進大遠百了。(轉乘平面配置圖引用自 高雄點 Kaohsiung.)


三多路從過百貨之後一直到轉民權路都已經是發展成熟的市區百貨商圈，路寬方面也有
2+1的寬度，甚至兩邊還劃設了大量計費停車格。


轉進民權路之後，可見到因為當初道路的規劃，所以民權路不僅快慢車道分流，而且還有
餘裕做出分向線和分快慢車的分隔島，上面還種樹種得滿漂亮的。而民權路沿線也經過不
少通勤設施，如復華高中、四維國小、高雄市政府四維行政中心、苓雅區公所等都在這段
路上，可帶來穩定的使用量。地下化施工期間的分流也不成問題，畢竟都還在舊市區範疇
內。


從民權路到民族路、橘線O6信義國小站與Y10的捷運站轉乘則因為不在一個結構上，所以
依照設計會有一個長約225米的地下連通道，依照一般人的腳程大約是2~3分鐘左右。附近
的通勤設施則有文化中心、高雄高商、信義國小、交通局、財稅行政大樓等等。(轉乘平
面配置圖引用自 高雄點 Kaohsiung.)


從民族路開始，反而因為民族路車流量太大，民生設施不像前幾段如此密集，要不就是銀
行、車行展示間等大型店面，要不就僅是一般民用住宅，零售業反而不多。這現象在過了
民族路橋之後尤為明顯，應該也受到當初鐵路分割的影響。Y9與台鐵民族站的地下連通道
長約170米，步程2分鐘內便可走完。Y8的設址以西為高醫生活圈，東側因遭寶珠溝切割而
較為零散，但這一帶最近幾年也興建相當多住宅大樓，未來配合捷運站應可發揮其機能性
。(轉乘平面配置圖引用自 高雄點 Kaohsiung.)


建工路雖然熱鬧，但以性質來說已成為舊市區往外輻射的主要道路之一，所以食衣住行零
售業在建工路上比比皆是。因為是平日上午來的可能沒感覺，不過一到晚上或假日可能紅
線就佔滿違停的汽機車了吧。


建工路在過了與大順路的路口後又是截然不同的生態。這邊是因應雄工、高雄科技大學(
前名高應大)以及立志中學所形成的校園型商圈，特徵就是大量的小吃及出租套雅房，通
學的學生人口量也很大。Y7與環狀輕軌C28站也會在此交會，依目前示意圖來看轉乘距離
約65米，並不算長。當然如果有風雨走道的話就更好了。(轉乘平面配置圖引用自 高雄點
Kaohsiung.)


最後一段的本館路路幅窄，所以在黃線提出通過的時候早就有過抗議的聲音。目前此區以
禮儀產業為主，剩下大多都是透天社區，講白了就是豪宅。本館路並無主要的運輸目標，
主要仍以連接至澄清湖及長庚醫院一帶為主要目標。


最後來聊一下時事吧！在韓國瑜當選高雄市長之後，黃線與環狀輕軌的路線之爭重新浮上
檯面。有一部分人的聲音是兩邊都非常重要，必須都做；而另一派人的說法是黃線要做，
二期環狀輕軌要停，因為進入市區，會使交通更加壅塞混亂。然後後者還會加上高雄市負
債的觀點。


負債論完全是無稽之談。地方政府自籌667億、路線長21.2公里的黃線，相比自籌102億、
全長22.1公里的環狀輕軌，誰的“CP值”比較高應該非常明顯了。


至於服務人口，黃線自不用說，一期輕軌常被攻擊的點就是淪為觀光用，沒有深入市區的
通勤功能，結果現在二期要進市區又反對了，令人不解。以服務設施來看，黃線沿線的設
施在簡報上洋洋灑灑一堆，但在商業設施上僅經過三多商圈、長谷世貿及建工商圈，服務
區多以現有的住商混合人口密集區為主。雖然服務人口多，但缺乏開發動能，運量必定緩
步成長至前段班，但周邊並不會有太多改變，最好的例子就是R12後驛站。


環狀輕軌呢？夢時代購物中心、經貿園區、軟體園區、台鋁MLD、好市多、中鋼集團總部
大樓、高雄市總圖、高雄展覽館、旅運中心、海洋流行音樂中心、駁二藝術特區、哈瑪星
鐵道園區、壽山公園、美術館、聯合醫院、科工館、聖功醫院等等，經過的全是高雄全力
建設的未來核心建設。以上還沒提到經過的多數校園和通勤機關，連結性還是把黃線按在
地上摩擦。


更別提大順路上的悅誠廣場、義享天地、富邦開發及35BOT商場開發案都在推動中，在商
場營運前將建設完成方能將施工衝擊降到最低。況且說現在大順路就很塞了，那麼若往後
商場開發完成，為什麼不會更塞呢？以塞車來反對輕軌真的莫名其妙。(圖片取自“高雄
都會區大眾捷運系統都會線(黃線)建設計畫說明”)


我個人相當支持大眾運輸建設，希望都快點進行。由圖可見，在1980年代規劃的捷運不僅
就涵蓋了高雄的人口密集區，連現在的大順路段、亞洲新灣區也全都涵蓋，甚至預留的往
岡山、屏東、大寮等延伸的設計，而且藍線還有延伸到左營舊城區。說白了，黃線和輕軌
都是已經慢了20年以上的建設，當初若不論形式四線齊發，針對周邊的開發以及人口轉移
應會更加順利才對。那麼本次的黃1路線考察就到這邊，也希望大家多多支持黃線和輕軌
！(照片取自PTT，原始文獻出處待考)

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