高雄市為什麼會負債三千億啊? - 高雄

※ 引述《flysonics (飛音)》之銘言：
: 當初高捷在公告出來的BOT申請須知時
: 一開始預估紅橘兩條線運量大概是每日90幾萬人次
: 所以最開始回本跟維護的收入規劃 基本上也都是照這個數量級在抓

這種損益平衡的運量，
從30萬灌45萬，再到60萬，現在居然連90萬的數字都出現了，
如果高層真的認為會到90萬，
那麼捷運高雄車站臨時站就不會只設計成3節車廂 XD

: 那時候全台只有台北蓋過捷運
: 高雄第一次搞這個 沒經驗 比照台北的人口發展速度抓這個預估量
: 那就算了
: 時至今日
: 我們可以看一下高捷目前的流量大概長怎樣:
: https://www.thenewslens.com/article/67393
: 基本上遠遠沒有達到這個數字
: 所以搞得高捷非尖峰時期時還得省電:
: https://tw.appledaily.com/new/realtime/20170709/1156524/
: 裝置藝術也不開了 冷氣也不開了

裝置藝術沒有不開，
中央公園站的流瀑、機場的玻璃燈，都還是開著，
甚至近期各捷運站的燈管又陸續裝回去，

冷氣也有開，
只是月臺溫度沒有很低，大約是26度，
但是列車車廂溫度更低，
你也可以去測北捷的月臺或列車的溫度是幾度 XD

: 然後呢
: http://www.taiwanhot.net/?p=444716
: " 陳菊指出，捷運黃線經過高雄人口密集的都會核心區，
: 串聯三民、苓雅、前鎮、鳳山、鳥松等關鍵地理區域，
: 打造一條綠色運輸骨幹，轉乘站將由現行的9處增加至26處
: ，未來的運量預期可達到67萬人，是現在紅、橘線18萬的3.6倍。"
: 拜託 紅橘線就已經在苦撐了....
: 你去哪生這三倍人? 不是把捷運車廂搞成紅色有角就生得出來耶?

說到黃線完成會增加三倍人次，
雖然直述感覺上是很誇張的數字，
但是這是建立在紅線及路竹以北的延伸線、環狀輕軌全線、以及黃線，
再加上至少10年之後的"時間"衍生人次，

"假設"紅橘線日運量18萬人次，
參考運量較差的橘線日運量4萬，

然後忽然多出岡山路竹延伸線2萬人次（半條橘線）、
環狀輕軌8萬人次（2條橘線）、
兩條黃線各4萬人次，共8萬人次（2條橘線），
這樣子加總也有36萬人次，

這還不算路網效應（包含現在的臺鐵捷運化）下會衍生出的運量，
若再納入"時間"的演育，
其實在黃線建成後67萬人次並不是太誇張的數據。

: 有人說北捷也虧啊 怎麼只怪高捷?
: 北捷的虧損主要在於各種票價打折

高雄捷運也有打折，
甚至還出現過1250/999/799的月票。

: 實際上北捷現在各線的日運量最低也有120萬人次左右

應該是200萬~

但你應該要思考的是，大臺北地區700萬人口，
可以創造日運量200萬人次，

高雄都會區約270萬人，
相同的比例，日運量至少也要有77萬人次。

: 相較前面高雄比照台北市人口發展速度所預估出的運量來看
: 北捷基本上已經算是很符合當初的運量概念了
: 我們換個方式講好了
: 不知道有多少人關心過高雄市的公車路線?
: http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/606274
: 這是2012年的新聞
: 北市的客運基本上也是虧的
: 但是他們的運量夠 所以基本上轉包給民間業者後市府再補貼(每年大約20~30億不等)
: 還是能維持每五到十分鐘一班的出車率
: https://newtalk.tw/news/view/2017-05-29/87889
: 高市府一直到這兩年才想通 用小黃取代偏遠地區的客運路線

這不是用偏遠小黃解釋，
而是公車補貼制度是補貼車次，還是補貼人次，
這會牽扯到業者增班的心態。

: 我不懂的是
: 明明從以前到現在要的各種園區沒有一個真的成功過 (路竹 高軟 生科園區...etc.)
: 到底為什麼一期的紅橘線蓋完後
: 還這麼急著要蓋輕軌跟黃線??
: 你人數根本就撐不起來啊....

輕軌的營運成本較低，
再加上是位於市區，
基本上應該不用太過擔心利用率會太低；

而黃線應該要朝縮小站體及列車運力規劃，
亦可以相當程度上節省營運及建造成本，
總之軌道運輸的規格沒有那麼死板，
選對規格，即可減輕許多財政負擔。

: 而且這不是這一兩年的事情耶
: 2012 13年之後左右高捷的運量成長率就已經在放緩了

2009年金融海嘯，運量衰退，
所以在2010年反彈，
隨後接上2012年的幸福月票發售而讓運量大增，
接續到2013年下旬再接上黃色小鴨風潮，
隨後2014年遇到氣爆衝擊、
接著2015年2月起開始停售幸福月票，導致2015～2016年運量的"水分"減少，
因此您要解釋高雄捷運的運量自2013年後趨緩是大有問題。

: 高市府是不是至少要先評估一下園區招商跟吸引人潮的比例
: 在第一期紅橘線蓋完後成效怎樣 再來考慮其他線發展的優先順序?

紅線延伸線的確應該要踩煞車，
或是延遲推動，
最好是切成三段（岡山站、路竹、路竹以北），
建造及通車時程可以再延後，可以觀察園區開發情形推動，

但是黃線跟園區的推動八竿子打不著，
會推出黃線是因為黃線經過的地方是高雄人口最多的區塊，
只有深入此區塊，
才能貼近更多人的生活圈，
在此要關心的應該是與其他軌道轉乘距離太長，
以及其他的外部投資，像是公車接駁、行人環境，
這樣子才會有意義。

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