花蓮市觀光指南:歷史篇(二)日治前期 - 花蓮

花蓮市歷史人文觀光指南:歷史篇(二)日治前期

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本篇講述的是花蓮市從日治時期開始到1920年代為止的歷史。花蓮市是1909年花蓮港廳成
立之後，由日本政府打造出來的都市，由於市區旁花蓮港成為花蓮與外界的門戶，因此成
為處理原住民的「番務」、貨物運輸、產業開發與日本人移民的最前線，花蓮市因此成為
日本味強烈的都市，部分依然留至今日。

從小村到廳治所在地

在花蓮與宜蘭陸運尚未開通前，花蓮港是花蓮平原最重要的門戶，在清代並不是在今天的
位置，而是在吉安鄉的花蓮溪口附近，原本貿易交換的需要形成的市街也在港口旁，並有
清兵進駐。今天的花蓮市區在清末到日治初期為「新港街」，清末曾將市區遷移至新港街
，但不久又再遷回原來的花蓮溪口，因此在清末時的紀錄，新港街當時只有極少數的住家
。

1895年因為馬關條約臺灣由日本統治，日軍前來接收臺灣時遭受臺灣人的抵抗，發生乙未
戰爭，在西部由北到南與抵抗的義勇軍作戰，即使11月18日臺灣總督向日本本土宣告臺灣
平定，反日武裝抗爭依然持續不斷。由於日本來臺時連西部都無法有效統治，更別談偏遠
的後山，直到1895年結束花東地區依然由清兵駐守。

1896年日本統治的第2年6月，日軍部隊前進到花蓮平原接收，花蓮才正式在日本的統治之
下。1895年花蓮名義上歸於臺南縣統治，1897年臺東獨立設廳，花蓮歸臺東廳統治，並在
花蓮設立奇萊辦務署，1898年改為臺東廳花蓮港出張所。1899年時任臺灣總督兒玉源太郎
巡視東臺灣，有感於花蓮港市街過度靠近河海岸，有風浪襲擊危險，因此隔年命令將出張
所移至新港街，也就是今天的花蓮市區內，政府機關的進駐就此成為今天花蓮市發展的基
礎。

1909年對花蓮地區與花蓮市的發展都是歷史性的一年，這年臺灣重新劃分地方行政區域，
將20個廳劃分為12個廳，大多數廳都遭受整併，唯一例外是花蓮地區從臺東廳分出，獨立
成「花蓮港廳」，廳治設於今花蓮市內的「花蓮港街」。1909年花蓮獨立設廳的理由有許
多說法，目前認為可靠的說法是為了處理花蓮平原的「番務」需要，以及為了將來的官方
移民村建設。今天花蓮市的發展歸功於日本政府對於花蓮平原經營的重視，但也不能忽視
背後的原因可能是達到「內地人殖民」的需要。

「理番」的前線

清代花蓮平原上由北到南分布太魯閣族、加禮宛社(噶瑪蘭族)、撒奇萊雅人與阿美族(最
大部落為七腳川社)等原住民。受到1878年加禮宛事件的影響，加禮宛社與撒奇萊雅人的
勢力受到重創，太魯閣族與七腳川社趁勢成為清末到日治初期花蓮平原的兩大勢力，這也
成為日本政府「理番」政策的目標。

日治初期日本政府尚未對原住民有太多統治策略，但由於太魯閣人性情勇悍，經常攻擊日
本人與其他原住民，尤其是1906年的「威里事件」有25名前往當地開採樟腦的日人被殺，
日本政府當時採取的辦法是在太魯閣族勢力旁設置隘勇線，另外七腳川社對日本還算順從
，因此除了協助日本討伐太魯閣族，並協助看守隘勇線，達到「以番制番」的效果。

1908年協助看守隘勇線的七腳川社人由於不滿日本政府的薪資與指揮，號召全社反抗，形
成「七腳川社事件」，七腳川社族人與日本軍隊數次激戰後不敵，少數族人敗逃山中，多
數族人向日本政府歸順後被強制疏散遷村，原本社有土地遭到沒收，成為後來的官方移民
村。該事件後除了太魯閣族以外，花蓮平原已經沒有抵抗日本政府的力量了。

漢人武裝抗日逐漸減少後，日本政府便將焦點放在原住民上，1906年號稱「理番總督」的
佐久間左馬太就任臺灣總督，於1910-1915年推行「五年理番計畫」，要用恩威並用方式
，強迫尚未歸順的原住民屈服日本統治。1914年的「太魯閣之役」成為花蓮地區理番計畫
的最終決戰，日本政府共動用1萬1千餘人的軍警與工人，將易守難攻的太魯閣地區層層包
圍，經過數月戰爭後(佐久間左馬太還因視察戰事而摔傷，隔年去世)，太魯閣族人不敵日
本軍力而投降，花蓮平原自此完全歸於日本的統治之下。

日本的「理番」政策對於花蓮市的發展有許多影響，首先由於周圍的原住民紛紛屈服於日
本統治，花蓮市之後不再受到原住民攻擊的威脅。其次由於太魯閣族的屈服使得花蓮與宜
蘭交通得以暢通，日本政府便立即開始修築蘇花公路，1925年完成徒步道路，1931年完成
行車道路，花蓮市對外交通自此多一條陸路管道。最後「理番」加速日本人與產業殖民東
臺灣的腳步，處於前線的花蓮市因此成為「內地人的都市」而繁榮。

都市計畫的形成

日本統治臺灣後有感於臺灣都市的雜亂與衛生不良，因此利用都市計畫這強大的政治力量
，改造成適合居住的都市空間。花蓮港街在1909年成立時還只是一個小村，但畢竟作為行
政中心與殖民東部的最前線，因此隔年便首次發布市區計畫，其後隨者人口的增加與未來
都市發展的需要，不斷修訂與擴張市區計畫的範圍，今天中山路與中正路為中心的舊花蓮
市區，便是在日治時期的市區計畫下形成。

利用1916年花蓮港廳公告的花蓮港街市區計畫改正，可以了解花蓮市街道的發展趨勢。黑
色的部分是最早的市區計畫，白色則是新計畫。由黑色的部分可以看到主要街道有黑金通
(今中山路)與筑紫橋通(今中正路)等，尤其黑金通的尾端就是花蓮港車站，是當時最繁榮
的地帶。新的市區計畫擴張後讓花蓮街道呈現棋盤狀的分布，唯一顯著的斜線街道為高砂
通(今中華路)，該道路與筑紫橋通相交成為六字路口與圓環，往南繼續前往官方移民村。
今天中正路與中華路的交叉路口與圓環，就是日治時期市區計畫最顯著的遺構。

花東鐵路的開發

鐵路是日治時期臺灣的重要建設之一，1909年花蓮港廳與花蓮港街成立的同時，鐵道部便
在花蓮港街成立出張所，著手建設花蓮鐵道。花蓮港到璞石閣(今玉里)的鐵路於1919年完
工，至於到臺東的路線則是首先建設臺東到關山的路線，之後再建築玉里到關山的路線，
花東線鐵路在1926年全線通車。

鐵路完成後的「花蓮港車站」為花東線的起點站，設於黑金通的尾端，也就是今中山路、
軒轅路與重慶路的交叉口，車站前方有一圓環，也就是今日「石來運轉」噴水池所在地。
該鐵路在花蓮港車站繼續延伸到南濱海邊的花蓮港口，以便利港口的物資與人員輸送。花
蓮港車站由於成為東部交通的門戶，今日中山路的黑金通便成為日治時期花蓮市內最繁榮
的地帶。

日治時期除了花蓮港車站外，車站周圍還有許多鐵道相關設施陸續成立。如上述鐵道部出
張所於1909年建立，後來隨者花東線的開通而成為該線的管理中樞，員工曾多達約400人
，為了照顧員工也有如宿舍、武道館、福利社、醫院等周邊設施，其中部分建築仍有留至
今日，代表性的建築包含戰後持續使用的管理處辦公室、處長宿舍、鐵路醫院等。

日治時期的花東鐵路到戰後依然持續使用，舊花蓮車站周邊鐵道設施曾相當廣大，1980年
起隨者北迴鐵路的通車與新花蓮車站的啟用，包含車站在內的許多設施遭到拆除，但仍有
部分建築留至今日，原有鐵道也整修為人行徒步區，值得觀光客前往緬懷舊鐵道的風華。

行政與公共設施的出現

1909年成立的花蓮港街為花蓮港廳的廳治所在地，身為花蓮地區的行政中心，相關行政建
築便立即出現。花蓮港廳舍位於黑金通與高砂通的交叉路口，也就是今日的復興市場，對
面就是包含廳長在內的宿舍。1909年花蓮港街隸屬於「花蓮港區」，1920年花蓮港街獨立
為行政單位，街役場本來位於花蓮港廳舍斜對面，1931年移轉至今民國路與復興路口，
1940年改制為市後為花蓮港市市役所，直到日本統治結束。

近代都市強調的休憩空間也出現在花蓮市內。位於市區丘陵上方的花崗山在日治初期經常
是討伐原住民日軍的集合、訓練與解散地點，後來於1922年整修成公園，設有運動場、網
球場等，成為都市的休閒空間，公園內建有「表忠碑」，紀念因討伐原住民而殉職的人員
。

早在日治初期為了推行日語的教化目的，於花蓮境內成立臺東國語傳習所的分教場，後來
隨者行政中心遷移到今明禮國小境內，1905年發布公學校令後成為花蓮港公學校，也就是
明禮國小的前身，後來又於1933年成立分教場，也就是明義國小的前身，收容日本人子弟
的小學校則在1910年成立為花蓮港尋常小學校，位於今花崗國中境內，至於中等以上學校
則待日治後期才逐漸建立。

近代產業的引進

臺灣總督府為了促進臺灣產業，發展成供應日本本土的殖民地經濟，鼓勵日本企業來臺發
展。相較臺灣西部交通方便、人力充足與充分開墾，東臺灣則是未開發的新天地，必須要
投入更多的資金與人力，困難度較高，也讓多數日本企業裹足不前。大型企業前進東臺灣
，已經是準備邁入戰爭的時候了。

賀田組毫無疑問是花東開發的先驅者，創辦人賀田金三郎原本任職於大倉組，該組在來臺
初期協助日本政府載運武器與糧食，承辦各項工程等，後來又跨足樟腦、製米等事業，賀
田金三郎便是以臺北支店的店長身分來臺，短短幾年後便自行獨立為賀田組。賀田組曾在
東部發展製糖、製鹽、樟腦等產業，但經營並不順利，主要是飽受原住民攻擊的困擾，上
述1906年「威里事件」被殺的日人就是賀田組的成員。

賀田組雖然在東部經營並不順利，但該組許多前往東部開疆拓土的人員後來紛紛獨立經營
，不僅成為東部在地的知名企業家，更成為當地的領導階層。以花蓮市當地最有名企業家
與人士的梅野清太為例，他曾任職賀田組總經理，後來擔任從賀田組獨立出來的朝日組社
長與專務，並曾擔任多家花蓮港公司的董事、理事及花蓮港商工會長，在政界上曾擔任花
蓮港街長與總督府評議會員，被認為是「東臺灣總督」、「花蓮港最重要的人物」。

相較於日人，臺人的花蓮企業家勢力較少，值得一提的是許聰敏，他從鹿港移居花蓮市後
從事海產與雜物販賣，後來曾擔任花蓮港商工會副會長與花蓮港廳協議會員，被認為是「
花蓮港本島人之代表人物」。

另外，1913年宜蘭拓振株式會社在今中正路與中華路交叉口附近成立花蓮港工廠，從事製
作紅酒、米酒業務。1922年台灣總督府頒布台灣酒類專賣令，花蓮港廳便隨即徵收該製酒
工廠，從事製酒、販賣與取締私酒的業務。1924年該酒工廠正式定名總督府專賣局花蓮港
支局，並大幅擴充該工廠的規模，陸續興建辦公室、倉庫及宿舍等，另外也從事菸草、樟
腦、鴉片、食鹽等耕作與販賣。該工廠在戰後成為花蓮酒廠，直到1988年遷移為止。

「內地人」的都市

1932年臺灣鐵道旅行案內對於當時稱為「花蓮港街」的花蓮市介紹摘述如下：「此地原本
是阿美族人定居，清朝光緒年間的1878年首次有漢人移住並形成村落，當時稱為新港街，
但當時只是冷清的村落，統治臺灣後本來屬於臺東廳，明治42年(1909年)分離單獨設廳，
設置花蓮港政府與鐵道出張所，市容逐漸繁榮發達至今。」

「市街近年以黑金通(今中山路)等主要街道，並結合十幾個街道，井然有序，就算是說是
東海岸的第一市街也不為過，內地人(即日本人)的居民占半數以上，附近還有吉野村移民
村落，早晚有日本人女性種植的蔬果送來，呈現彷彿不像是在殖民地的風情。」

由上可知日治時期的花蓮市是充滿「內地人」，很有「日本味」的都市。1932年底花蓮港
街人口有14,706人，其中日人5,936人，臺人7,941人，日人占四成左右，雖然並非上述所
稱占半數以上，但算是當時臺灣少數日人比例較多的城市(同時期臺北市日人比例大約三
成左右)。由上描述也可知黑金通因為位於舊花蓮車站前，因此是日治時期花蓮市最熱鬧
的街道，知名企業朝日組便在這條街上，對面就是火車站，許多旅館、商店也集中於此。
花蓮港廳辦公室也在市區中間，周圍被官方宿舍與商店包圍。

由於東部在日治時期前大多為原住民居住，尚未大規模開墾，因此總督府在治理政策上與
原本漢人已充分開墾的西部有別，試圖鼓勵日本移民前來東部開墾，將東部改造為日本人
的移民天堂。例如現在已熟知的「吉野村」便是利用七腳川社事件迫使原住民遷居後，將
所得土地改造為官方的移民村，但來臺移民不適應臺灣風土氣候等因素，使得官方移民並
不成功。日治前期的東部開發雖然困難重重，但身為東部開發的門戶，花蓮市依然持續發
展者。

花蓮市的日本風情延伸到神社、住宅與名產上。1916年成立的花蓮港神社本來計畫建在花
崗山上，後來選擇位於美崙山的山腳下建造，據說從中山路口到神社前曾設有5座鳥居，
神社前有吊橋跨越美崙溪與市區相連(今天為尚志橋)。神社供奉開拓三神與北白川宮能久
親王，居高臨下可遠勘花蓮市全景，戰後被改建為忠烈祠。

日人所居住的花蓮市當然也有許多日式住宅，例如上述的舊花蓮車站附近曾經有廣闊的日
式住宅群，在戰後依然由鐵道員工居住，除此之外今日美崙溪旁的「將軍府」與花蓮高中
對面也有保留下來的日式住宅群。日本官員住宅為了體面，建築尤其廣大與華美，目前仍
有花蓮管理處長官邸、檢察長宿舍等官員住宅保留至今。

現在花蓮名產中依然受到歡迎的「花蓮薯」，便是來臺日人經營的「惠比須屋」所開發的
日式點心，戰後由漢人接手後營業至今，已是百年老店。由「花蓮薯」該名產流傳百年至
今，便可得知花蓮受到日式文化的影響。

(下篇待續)

本篇參考書籍文獻

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司，2007年)。
財團法人台灣大學建築與城鄉研究發展基金會，《舊東線鐵道基地遺址調查研究計畫：結
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張家菁，《一個城市的誕生︰花蓮市街的形成與發展》(花蓮縣：花蓮縣立文化中心，
1996年)。
陳維儂，〈台灣日治時期製酒工廠產業文化組成與再利用-以台中、嘉義、宜蘭、花蓮、
台北為例〉，逢甲大學建築系碩士論文。
臺灣總督府交通局鐵道部，《臺灣鐵道旅行案內》(臺北市：臺灣總督府交通局鐵道部，
1932年)。
潘繼道，《國家、區域與族群：臺灣後山奇萊地區原住民族群的歷史變遷(1874-1945)》(
臺東市：東臺灣出版會，2008年)。

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