台中BRT到海線 2線試乘11月上路 - 台中

※ 引述《onlff25v (虛空)》之銘言：

: 靜宜到台中火車站這段我先不表意見，我先就靜宜到海線這兩段來打臉
: 1.梧棲段:這邊有需求的話只需加密公車班次即可解決
: 2.沙鹿大甲段:這邊只需恢復BRT前原有班次與密度，並於上下課時段機動加開就夠了

其實...BRT後續延伸段，在沙鹿到大甲這區段的路線其實走的是外圍的省道台1線

對於原先清水、沙鹿市區的公車路線其實不會去動到，

唯一有影響的其實是現在省道台1線的95路公車(應該是95還是93忘了)

再者，從臺灣大道北延至大甲區段的BRT路線，中間只設了5站

(應該是，交通局有說明會簡報，有興趣可去看一下)

而且站距頗遠，照理說，沒有設站的地方應該還是會利用公車路線銜接。

我猜拉，為什麼會設置這一段的BRT主要是為了串接大甲到臺灣大道的主要旅次，

甚至配合BRT藍線延伸往烏日至高鐵路線的區段，在未來BRT路網形成的時候，

大甲地區的民眾可直接搭乘BRT往返高鐵站，而不用受限於目前臺鐵單軌系統的容量上限

，海線往返山線每天只有固定的班次數，而且候車時間也長

進而提供另一種快速、穩定的大眾運輸系統選擇。

(為啥會這樣猜？因為我判斷交通部不會通過海線臺鐵雙軌化的報部計畫

因為絲毫效益也無，還虧很大...雙軌化無法施作的前提下，也就別想海線臺鐵

捷運化了，因為單軌有先天上的容量瓶頸限制，而且海線地區還要塞入往返南北的

自強號、莒光號列車，其實單軌無法容納那麼多的班次數)

: 這兩段都不需要少不啦嘰的一小時一班的海線BRT來跑，而且BRT跑下去這邊只會讓坐在
: 辦公室的米蟲找藉口再砍原有公車的班次，到時情況只會更惡化

其實最後BRT藍線主線(靜宜大學-臺中火車站)、BRT藍線西延線(靜宜至臺中港)、

BRT藍線北延線（靜宜至大甲）、BRT藍線延伸線2(靜宜至臺中機場)，四條路網形成後，

現在主線段的營運模式其實會和後續三段延伸段的路線做整合，據小道消息，

主線將從現在的臺中火車站起點開始，終點調整為臺灣大道/臨港路口

(臺中港只會每天有固定的幾班進入，不會全進)

班距一併調整為10分鐘，而往北延伸至大甲、機場這兩條路線，則是配合起迄點調整

延伸至大甲段，將起點調整為靜宜大學，終點為大甲臺鐵站，

延伸至臺中機場站段，則是一樣以臺中火車站為起點，終點為臺中機場

其中往大甲區段也是10分/班，

往機場則為15分/班，在原先的靜宜到臺中火車站則仍維持6分/班。

另外，為什麼在BRT這種系統服務水準比較高的運具進來後，要調整原先的公車路線，

其實說白點是為了業者好，因為在正常的營運模式操作下

（現在藍線主線就不提了，搞個聯營根本是整死調度人員，因為管不動其它家業者的

司機，導致開車調度都無法正常運作，嘖嘖）

BRT具備穩定班距、準點且便捷的特性，且具備路口優先通行、專用車道的因素，

其實一般都會比公車系統的服務水準還高，當BRT系統和公車系統並存的時候，

其實對於公車業者會是一項營收上的衝擊，當然，也是可以讓業者繼續存留路線

但是通常都會把路線存留裁切，或者調整部分路段重疊，盡量不要讓業者受到的衝擊

太大，同時給這些業者另外新路線的優先選擇權，一來可以提供業者開闢新路線

增加營收的可能性，二來也可調整現有公車路線成為橫向接駁或者端點接駁路線

進而增加BRT、公車路線的整體大眾運輸運量。

(其實和捷運平行的公車路線也是如此，所以初期業者都會配合調整路線)

所以這邊特別澄清這個觀念，不是砍公車是一種藉口，這是為了減少業者的衝擊

避免業者因為BRT系統的進入，導致變成互相競爭，而失去大眾運輸應本著互相輔助

的本意。

(這其實在交通領域、交通業界是基本的認知和共識，一般學者也是這樣認為，

並不是公務機關亂砍路線導致的，這個要另外澄清一下，當然，調整的好不好那

又是另外一回事，通常會被抗議的都是路線調整了，但是調整的歪七扭八....

例如班距砍半、路線經過鳥不垃圾的地方等等....)

: 若砍已設好的BRT為目的來找方法的話，將大甲至靜宜(或正英路口)設為一段，靜宜(or正
: 英路口)到台中設為另一段，由公車業者與市府協調班次與密度，並沿用現有站體但專用道
: 縮減至離站體一定距離，這樣只需修改站體閘門就一樣能有相同功能
: 以不廢現有BRT來看，只需恢復海線在BRT開通前原有班次與密度，並將部分或半數班次將
: 靜宜或正英路口設為終點，其餘班次保持原狀，然後於上下課時段機動加開就夠了

其實BRT所要擔負的角色應該是以大動脈運輸的主幹大眾運輸為主，

整體規劃路線其實走的都是台灣大道(西延線)、北延走台1線、機場走台10線，

BRT並不會進入清水、沙鹿、梧棲等市區(除大甲小部分區段外)

進市區的部分則改由橫向接駁公車負責，如同微血管的散入各市區內。

再者，由於營運班距做整體路線的整合，10分鐘一般的情況下，其實對於大甲區段的影響

也有限(一小時總共六班...)

但對於這些要進入市區的乘客，其實都需要再次轉乘(捷運也是如此)

而且由於主線目前只開到靜宜大學，其實對於海線民眾要進行二次轉乘也很不方便

(甚至3次)這也是為什麼BRT要延伸海線的一個原因之一。

: 以同發車點(靜宜)來計時，BRT與公車的時間差在【10分鐘】左右；若以公車從大甲清水梧棲沙鹿
: 照順序來看分別為:2hr/1hr20m/1hr30m/1hr(皆取平均值)
: 原來公車大部分路段沿著大路跑，靠近終點站時繞一小段路就叫繞來繞去，這種奇妙邏輯
: 還真有趣
: 跟BRT比較起來叫做五十步笑百步

其實往海線的路線為了銜接市區，在部分路段其實是會繞進去的，至於是不是「一小段」

路，這其實每個人的認知都不同，就我看來，路線169往清水的路線，繞進去市區時，

其實反而是整個路線耗時最多的區段

(我搭過好幾次，這中間都是花到15分鐘左右)

因此整體的規劃其實應該是以BRT為主幹運輸，提供固定、穩定的班距，

而橫向接駁則利用加密班距(比原先的路線班距還高、班次還多)

提供從BRT需要轉乘到市區的乘客更多的班次數，一出BRT站就可以馬上有車接駁

到目的地，而且未來起點也不會從靜宜大學發車，往臺中港的路段其實都會統一從

臺中火車站發車，有點類似區間路線的概念，臺中火車站的LCD顯示看板

會羅列出哪幾班是到靜宜大學、哪幾班是到清水沙鹿、哪幾班是到臺中機場

再由乘客得知資訊後，選擇搭乘的路線和班次

(就和現在高鐵有直達、有站站停的營運模式和班次一樣，未來BRT藍線也會有)

: 國外的月台蓋在中央分隔島，台灣很天兵的蓋在快車道外線

其實在目前臺灣大道從市區一直到海線的臨港路路口止，中央快車道其實還有一大堆

的私有用地，主要是因為當初開闢道路的時候，並沒有一次完全徵收，

只是把這些私有地當成既成道路來使用，在上面鋪設路面、標線、設置號誌等

並未使用到地上權的部分。

但是目前BRT藍線主線(靜宜到臺中火車站)區段，由於設置站體的時候，

若設置在中央分隔島上，因為站體有遮蔽的上方部件，在遮蔽的下方用地，若為私有用地

的話，其實就會使用到該塊私有用地的地上權部分，依法必須辦理徵收，

那在徵收之前必須要先經過都市計畫用地變更，將原先私有地變更為交通用地

這時間必需要經過2～3年的操作時程，變更完畢後，在依照公告地價的現值進行徵收

(通常地主不會讓你用公告現值徵收，一定會抗議叫你用市值徵收，請看捷運綠線的例子)

因此，若是把目前設置在快慢分隔島的站體整個往中央分隔帶設置的話，就會面臨上述

我所提的用地徵收問題，一來時程太冗長，二來用地徵收的費用會很高

這會導致BRT的設置變的不切實際，

另外由於台灣本國自己的法規規定為「車門需設置於右側」(請洽道路交通安全規則附件)

因此車輛僅能於右側開門上下客，若是要設置於中央分格帶的話

必需在中港路逆向行駛，考量臺灣人的開車習慣，流量又那麼大的路段

(臺北逆向專用道，其實很多小客車很容易誤闖)

真的是不太建議設置，若要設在中間也可以(不考慮用地問題的話)，但是這樣一來為了

維持順向的行車方向，在站體區段的部分，其實一樣會和現在佔用到四個車道

根本無法避免車道空間的使用，頂多讓你的月台機電設備省一套而已。

(在北延至大甲區段部分，就是將BRT專用道設置在中央分隔帶上，但是採順向行駛

車站在車輛右側，一樣會佔用四車道)

所以，不是臺灣很天兵(顧問公司真可憐，被罵天兵)的硬要設在兩側快慢分隔島上，

也不是一堆公務員為了貪污才這樣搞，實在是沒有辦法中的辦法才這樣設置

也許大家會說那就乾脆直接蓋捷運不就好了？

其實大家都不知道的是，捷運施工期長達5-10年，需要的施工範圍基本上

是BRT的1～1.5倍(也就是至少佔用4個車道到6個車道，看看那精美的文心路中間)

施工完畢後，原先的中央落墩至少要佔用兩車道

(跟現在兩側BRT佔用2車道其實是一樣的範圍)

只不過，捷運是民粹所希望的，BRT是民粹所討厭的，

才會有現在大家一直吵要捷運的大環境。其實捷運蓋下去，

在中港路衍生的交通問題一點也不比BRT少，佔用的範圍一樣，但是車流量不會減少

別以為捷運下去就是會減少車流量，因為開車的還是會開車，原本搭大眾運輸的

還是一樣搭大眾運輸，運具的轉移從來都不是因為捷運就會移轉，

運具會移轉從來都會是因為私人運具的使用成本高於大眾運輸的使用成本

才會移轉，什麼BRT蓋了會減少車流，捷運蓋了會減少車流，那都是扯蛋

政治人物沒腦袋亂講的，為了迎合民粹、媒體亂扯的

別懷疑，澳洲市中心就是採用讓你私人運具的使用成本遠高於大眾運輸的使用成本

在澳洲市區的停車場規定只能停一小時，一小時後你不來移車開走就是會有專員去抄

你的車牌，然後直接開罰澳幣，那個罰金遠高於你繳的一小時停車費，而且市中心的停車

場超級少，而且很遠，所以大部分的人就是在郊區進行轉乘大眾運輸進市區；

再舉另外一個例子，新加坡的ERP其實就是最好的運具轉移的示範手段，利用尖峰

時段小汽車進入市區收取固定的費用提高私人運具的使用成本-ERP在尖峰收費很貴，

連在新加坡要搭計程車進市區都會另外跟你收取ERP的費用。

所以別再相信BRT、捷運會改善交通了，那只是基本的大眾運輸設施基礎而已

真正會改善、減少車流的都是我提的那些例子所採用的手段

(其實現在BRT藍線在中港路取消兩側停車格也是類似的作法，但是這些類似作法其實

都會引起民眾反彈，進而導致政府不願意大量實施，因為民眾都是自私的)

: 2.先甘後苦、短視近利是華人的醜惡陋習，很多都先爽再說，爛攤子全丟給大家/後代來
: 收拾，BRT就是個很好的例子
: 這邊建議與方式都拿出來了，那你勒?
: 整篇除了嘴砲挑語病外，完全沒有提出任何改善方式，除了跳針以外我還真沒看到有什麼
: 營養的東西在文章裡

BRT不是爛攤子，真正的爛攤子是當政者沒有把整體BRT的配套一次上，進而導致目前的

四不像，這點不論是老胡、還是老林，其實都沒有能力做到，

為什麼？因為很簡單的一個現象，台灣現在是「民粹至上」

所以未來不論是老胡連任也好，老林上任也好，

捷運一樣中央不給蓋，BRT一樣繼續沒有完整配套

是政治人物不夠魄力，也是台灣人民民粹過大


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氣 ◣▲◢
結 之 ◢███◣ 要戰來戰，讓你們知道 公主!您的神力血內褲忘了穿!!
血 決 █⊙ ⊙◤ 本宮拐杖鎖的厲害!! ▼
公 戰▉◤ 皿 ◤︴ ﹏ \囧↑ 囧↑ 囧↑
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下 ︴ /\│ /\∣ /\｜

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