健全的交通網絡是高雄加速城市轉型的重要 - 高雄
By Brianna
at 2017-07-11T11:10
at 2017-07-11T11:10
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※ 引述《jeter17 ()》之銘言:
: 玩飪B量穩健成長。(記者王榮祥攝)
: 2、路網是影響運量的關鍵,用同樣基準比較北捷高捷初期運量及票收,高捷表現其實比北捷好。然而,下個階段路網的擴增,高雄卻停滯十年,不論高雄或高捷,都需要被合理看待。
說個笑話:高捷表現比北捷好。
表中的北捷日運量8.5萬是1997年,北捷只有淡水線及木柵線共31.7公里的時候,
路線比高捷短10公里不說,連台北車站都還沒通車,
更何況兩條路線是平行線無法轉乘,
拿這個數據來說高捷表現比北捷好,真的太自我感覺良好了。
1997年12月24日台北車站通車之後,
里程達到32.4公里,還是比高捷少10公里,
但是隔年1998年北捷日運量倍增來到16.6萬。
再來這個數據某立法委員一定不敢講:
北捷1998年日運量16.6萬,盈餘是2.1億;
高捷2016年日運量17.2萬,盈餘是0.74億。
1998年12月24日北捷中和線通車,
使得北捷的里程終於達到40.3公里,僅比高捷短2公里左右(但還是平行線無法轉乘),
隔年1999年北捷的日運量是34.7萬,盈餘8.5億。
(新店線與板南線於1999年底通車,但由於已經是年底,對全年平均貢獻不大。)
整理一下:
1999年北捷 2016年高捷
路線長度 40.3公里 42.7公里
路線數量 2 2
路網 平行線 十字交叉
營運時間 通車第4年 通車第9年
日運量 34.7萬 17.2萬
盈餘 8.5億 0.74億
想用台北人口比較多來護航的就免了吧,
還記得高市府用來宣傳黃線的那張圖嗎?
http://i.imgur.com/3FrZbxk.jpg
高市府計算可捷運服務人口的方式是以捷運站為圓心,
半徑500公尺畫一個圓,圓內涵蓋地區的居民才算入捷運可服務人口。
按照這個標準,同樣40公里左右,
北捷與高捷的可服務人口是在伯仲之間,
不要忘了舊高雄市的人口密度還略勝台北市,
就算把市區抽出來比,
高雄市區與台北市區的人口密度還是相當的。
再來談到路網的擴張,
北捷初期路網是91.6公里,
高捷初期路網是42.3公里,
以台北都會區與高雄都會區的人口比例來看,
這樣的路線長度比例其實很合理。
問題在於為何北捷能順利推動二期路網,而高捷不能。
北捷二期路網始於2001年的新莊蘆洲線動工,
前一年2000年北捷的盈餘是21.9億,
2001年開始北捷開始繳納重置基金,
2002年開始北捷開始負擔公車轉乘補貼。
可以說北捷二期路網的動工是確立在初期路網的營運收支平衡,
而且有能力進行機電設備更新、重置的狀況之下。
再來看到高捷,
高捷一直要到2016年才達成營運收支平衡,
但是依舊沒有能力進行機電設備更新、重置。
要負擔機電設備更新,高捷扣除營運支出,至少要賺8億,
有沒有覺得這個數字還眼熟?
對,前面提到北捷日運量34.7萬之時盈餘8.5億,
也就是說高捷要能負擔機電設備更新,
運量至少要30萬以上。
--
: 玩飪B量穩健成長。(記者王榮祥攝)
: 2、路網是影響運量的關鍵,用同樣基準比較北捷高捷初期運量及票收,高捷表現其實比北捷好。然而,下個階段路網的擴增,高雄卻停滯十年,不論高雄或高捷,都需要被合理看待。
說個笑話:高捷表現比北捷好。
表中的北捷日運量8.5萬是1997年,北捷只有淡水線及木柵線共31.7公里的時候,
路線比高捷短10公里不說,連台北車站都還沒通車,
更何況兩條路線是平行線無法轉乘,
拿這個數據來說高捷表現比北捷好,真的太自我感覺良好了。
1997年12月24日台北車站通車之後,
里程達到32.4公里,還是比高捷少10公里,
但是隔年1998年北捷日運量倍增來到16.6萬。
再來這個數據某立法委員一定不敢講:
北捷1998年日運量16.6萬,盈餘是2.1億;
高捷2016年日運量17.2萬,盈餘是0.74億。
1998年12月24日北捷中和線通車,
使得北捷的里程終於達到40.3公里,僅比高捷短2公里左右(但還是平行線無法轉乘),
隔年1999年北捷的日運量是34.7萬,盈餘8.5億。
(新店線與板南線於1999年底通車,但由於已經是年底,對全年平均貢獻不大。)
整理一下:
1999年北捷 2016年高捷
路線長度 40.3公里 42.7公里
路線數量 2 2
路網 平行線 十字交叉
營運時間 通車第4年 通車第9年
日運量 34.7萬 17.2萬
盈餘 8.5億 0.74億
想用台北人口比較多來護航的就免了吧,
還記得高市府用來宣傳黃線的那張圖嗎?
http://i.imgur.com/3FrZbxk.jpg
高市府計算可捷運服務人口的方式是以捷運站為圓心,
半徑500公尺畫一個圓,圓內涵蓋地區的居民才算入捷運可服務人口。
按照這個標準,同樣40公里左右,
北捷與高捷的可服務人口是在伯仲之間,
不要忘了舊高雄市的人口密度還略勝台北市,
就算把市區抽出來比,
高雄市區與台北市區的人口密度還是相當的。
再來談到路網的擴張,
北捷初期路網是91.6公里,
高捷初期路網是42.3公里,
以台北都會區與高雄都會區的人口比例來看,
這樣的路線長度比例其實很合理。
問題在於為何北捷能順利推動二期路網,而高捷不能。
北捷二期路網始於2001年的新莊蘆洲線動工,
前一年2000年北捷的盈餘是21.9億,
2001年開始北捷開始繳納重置基金,
2002年開始北捷開始負擔公車轉乘補貼。
可以說北捷二期路網的動工是確立在初期路網的營運收支平衡,
而且有能力進行機電設備更新、重置的狀況之下。
再來看到高捷,
高捷一直要到2016年才達成營運收支平衡,
但是依舊沒有能力進行機電設備更新、重置。
要負擔機電設備更新,高捷扣除營運支出,至少要賺8億,
有沒有覺得這個數字還眼熟?
對,前面提到北捷日運量34.7萬之時盈餘8.5億,
也就是說高捷要能負擔機電設備更新,
運量至少要30萬以上。
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