OHV扭力"一定"大於OHC?
我先說說我的想法
因為OHV經由推桿與頂桿 再推動搖臂 推動汽門
所以高轉速下 機件間的反應會慢很多 造成失火或進排氣不完全
所以衍生出汽門反應快速的OHC 汽門的傳動不再經過推桿與頂桿
而OHC的出現正式為了彌補OHV高轉速下的缺失
所以通常設定為高轉速的引擎
但是!! 這並不代表OHC扭力小!! 不是嗎?
只是"設定"的關係 !
所以我認為OHC能有與OHV同樣的扭力
但是OHV"不能"與OHC有同樣大的馬力!
還請各位多指教!
Update:
我知道DOHC, 但這裡我想要比較同樣是一根凸輪軸, 位置不同的差異!
不過間隙調的再正確, 冷車間隙一定都會過大
高溫也會變過小, 一定要在最正常的工作溫度
汽門容易過早開過晚關 或是晚關早開
不容易像OHC在冷熱車皆能有最好的汽門正時吧!
除非推桿與頂桿都使用溫度變化細數非常小的金屬
但目前哪種金屬能承受高轉速下高溫高壓又要沒有溫度變化的呢!?
這也蠻想知道的!
另外OHV聲浪也真的蠻酷的, 很暴力的感覺
關於OHV的超跑, 我記得Corvette有一台車OHV可以上8500轉
那台車應該算是用來證明美國人實力的show off車吧!
Update 2:
to車技.
可是為什麼網路上許多人都完全認定OHV扭力就是大於OHC
我完全不這麼認為啊!
我也知道影響的是汽門正時
但是我在想是不是因為OHC是用來作發展高速引擎的取向
所以汽門正時也都比較偏向高轉速(當然不包括V TECH. VVT等可變正時系統)
導致OHV引擎低速扭力"似乎"就是比OHC大?
Update 3:
to放開母狗.
壓縮比大扭力一定也會上升. 像柴油引擎壓縮比還有高達22:1的
低速扭力超級大...!
但是汽油引擎不會超過12吧..!
不過我也想知道的是. 是不是因為"汽門正時"的關係. 使OHV引擎在低轉速便能有大扭力輸出. 因為OHV到極高轉速是比較不實際的作法(不知這樣講對不對).
Update 4:
to流浪到天堂.
嗯. 你前面講的1&2我都很認同
不過第三項我看不是很懂耶!
第三項第一段能詳細說明嗎? 謝謝!
我也很榮幸能跟你討論!
畢竟知識+真的是很多專業的高手在
比起我在一些小論壇的討論更有專業的見解!
Update 5:
to車技.
可是如果在同樣的高轉速下
OHC能發揮出的馬力通常都大於OHV吧!
就算是現今的材料來製造, 機件數量多, 中間的慣性與延遲也是會大於OHC的
當然也有之前講到膨脹係數的關係!
所以我認為高轉速下, 將近7000轉或是更高的轉速
OHV的性能就會變差 但是不至於到不了!
Update 6:
同樣to車技.
剛忘了問!
制動平均有效壓力太高會造成爆震嗎?
Update 7:
to 車技.
嗯! 這樣我了解了!
那還有個問題
在低轉速 OHV的扭力可能大於OHC嗎?
Update 8:
to車技.
所以其他人所說的OHV扭力大的原因只是因為 "過去的設計"都是偏扭力為主
並不是因為推桿&頂桿的關係囉!!
還有那OHV引擎高轉馬力小也是因為連桿長的關係
同樣的跟推桿&頂桿沒太大的關聯囉!
另外你說的saab可變壓縮比汽油引擎, 是因為VGT來達到壓縮比變化的吧!?
那汽油辛浣值要用多高的啊...!?
14:1這個數字真的蠻驚人的!
Update 9:
那我也可以確定引擎並不是因為OHV的關係, 扭力才大於OHC的了!
而OHV高轉速性能差異也不大, 只是因為OHV是較舊的設計
用料與用途都與現今的新式OHC引擎有些差距
所以OHV低速扭力是"似乎"比OHC大的
另外... 話說好像越來越離題了!
不過很感謝三位的回覆
也很高興能與三位討論!
各位都是專業知識非常豐富的專家!
那我就把最佳回答給車技囉!
很感謝流浪到天堂、放開那支母狗!
我先說說我的想法
因為OHV經由推桿與頂桿 再推動搖臂 推動汽門
所以高轉速下 機件間的反應會慢很多 造成失火或進排氣不完全
所以衍生出汽門反應快速的OHC 汽門的傳動不再經過推桿與頂桿
而OHC的出現正式為了彌補OHV高轉速下的缺失
所以通常設定為高轉速的引擎
但是!! 這並不代表OHC扭力小!! 不是嗎?
只是"設定"的關係 !
所以我認為OHC能有與OHV同樣的扭力
但是OHV"不能"與OHC有同樣大的馬力!
還請各位多指教!
Update:
我知道DOHC, 但這裡我想要比較同樣是一根凸輪軸, 位置不同的差異!
不過間隙調的再正確, 冷車間隙一定都會過大
高溫也會變過小, 一定要在最正常的工作溫度
汽門容易過早開過晚關 或是晚關早開
不容易像OHC在冷熱車皆能有最好的汽門正時吧!
除非推桿與頂桿都使用溫度變化細數非常小的金屬
但目前哪種金屬能承受高轉速下高溫高壓又要沒有溫度變化的呢!?
這也蠻想知道的!
另外OHV聲浪也真的蠻酷的, 很暴力的感覺
關於OHV的超跑, 我記得Corvette有一台車OHV可以上8500轉
那台車應該算是用來證明美國人實力的show off車吧!
Update 2:
to車技.
可是為什麼網路上許多人都完全認定OHV扭力就是大於OHC
我完全不這麼認為啊!
我也知道影響的是汽門正時
但是我在想是不是因為OHC是用來作發展高速引擎的取向
所以汽門正時也都比較偏向高轉速(當然不包括V TECH. VVT等可變正時系統)
導致OHV引擎低速扭力"似乎"就是比OHC大?
Update 3:
to放開母狗.
壓縮比大扭力一定也會上升. 像柴油引擎壓縮比還有高達22:1的
低速扭力超級大...!
但是汽油引擎不會超過12吧..!
不過我也想知道的是. 是不是因為"汽門正時"的關係. 使OHV引擎在低轉速便能有大扭力輸出. 因為OHV到極高轉速是比較不實際的作法(不知這樣講對不對).
Update 4:
to流浪到天堂.
嗯. 你前面講的1&2我都很認同
不過第三項我看不是很懂耶!
第三項第一段能詳細說明嗎? 謝謝!
我也很榮幸能跟你討論!
畢竟知識+真的是很多專業的高手在
比起我在一些小論壇的討論更有專業的見解!
Update 5:
to車技.
可是如果在同樣的高轉速下
OHC能發揮出的馬力通常都大於OHV吧!
就算是現今的材料來製造, 機件數量多, 中間的慣性與延遲也是會大於OHC的
當然也有之前講到膨脹係數的關係!
所以我認為高轉速下, 將近7000轉或是更高的轉速
OHV的性能就會變差 但是不至於到不了!
Update 6:
同樣to車技.
剛忘了問!
制動平均有效壓力太高會造成爆震嗎?
Update 7:
to 車技.
嗯! 這樣我了解了!
那還有個問題
在低轉速 OHV的扭力可能大於OHC嗎?
Update 8:
to車技.
所以其他人所說的OHV扭力大的原因只是因為 "過去的設計"都是偏扭力為主
並不是因為推桿&頂桿的關係囉!!
還有那OHV引擎高轉馬力小也是因為連桿長的關係
同樣的跟推桿&頂桿沒太大的關聯囉!
另外你說的saab可變壓縮比汽油引擎, 是因為VGT來達到壓縮比變化的吧!?
那汽油辛浣值要用多高的啊...!?
14:1這個數字真的蠻驚人的!
Update 9:
那我也可以確定引擎並不是因為OHV的關係, 扭力才大於OHC的了!
而OHV高轉速性能差異也不大, 只是因為OHV是較舊的設計
用料與用途都與現今的新式OHC引擎有些差距
所以OHV低速扭力是"似乎"比OHC大的
另外... 話說好像越來越離題了!
不過很感謝三位的回覆
也很高興能與三位討論!
各位都是專業知識非常豐富的專家!
那我就把最佳回答給車技囉!
很感謝流浪到天堂、放開那支母狗!
All Comments
OHC比OHV扭力大?
寬鬆說起來......差別性不會太大!!!!!
這些分別只是凸輪軸位置和汽門機構不相同而已
當然...OHV有頂桿需要預留較大的汽門(腳)間隙
而OHC汽門間隙能比OHV的更小~能較準確的開啟和關閉汽門
所以嚴格說起來...如果引擎CC數等其他結構一樣的話
當然是OHC較佳
影響的是些微汽門正時和開啟度...影響到些微的容積效率
相對的容積效率較低....扭力和馬力也會降低一些
2008-07-27 12:59:26 補充：
OHV轉速普遍偏低?
這實在不能以偏概全....
因為OHV屬於早期的引擎
金屬材質和機油都比較差~但是不表示轉速不能達到5000~6000RPM以上
更何況影響扭力的最主要因素為bmep(制動平均有效壓力)和汽缸的排量容積
扭矩 = bmep x 排量容積 / 4拍 <-----符號打不出來
2008-07-27 18:15:53 補充：
沒錯!
因為OHC汽門間隙較OHV小
但是容積效率也不光是汽門間隙的問題而已
早期的OHV引擎對於進氣流體的流動要求比較沒有現在般的嚴苛
而影響其扭力及馬力影響的最大因素則為容積效率
影響容積效率因素有
1: 是否有化油器(早期引擎使用~文氏喉管會造成流動阻力且混合氣會佔據空氣不少空間~而降低容積效率)
2: 進氣岐管的溫度(高溫容易加溫內部空氣~導致空氣密度下降~將低容積效率)
3: 進氣岐管管徑內部的光滑度
4: 進氣岐管的管徑.長度.和饒曲度
5: 汽門的排量係數(實際的流動面積和流動通路面積之比)
6: 汽門正時
7: 進氣調諧
8: 等等......
2008-07-27 18:15:59 補充：
影響容積效率的因素是非常多.非常複雜的
早期的OHV引擎設計當然以上因素也不可能比現在的引擎設計的好
所以板大單純的比較OHC和OHV引擎
個人覺得....所有條件都不一樣...所以並不好比較
如果板大有空~推薦ㄧ本非常專業的內燃機書籍給版大
這是我上大學教授推薦的上課用書
我的講解也只是粗淺的而已~不如板大自己去閱讀可以了解更多
書名: 內燃機
原著: Willard W. Pulkrabek
翻譯: 李冠宗 & 呂有豐
發行: 高立圖書有限公司
2008-07-27 19:02:48 補充：
制動平均有效壓力太高會造成爆震現象的!
2008-07-27 23:14:32 補充：
有可能
不過這跟OHC或OHV的關係不大
早期的引擎的最大扭力都發生在2000~3000RPM
因為連桿長度比現代引擎還要長
在低轉速即能達到最大容積效率(因為進氣行程活塞位移較長~進氣時流體慣性
也較強)使引擎在低轉速即能達到最高扭力
但是這類引擎有個嚴重缺陷~就是引擎轉速較高的時候~容積效率會降低的比較多~而犧牲了引擎高轉速時馬力
因此這種引擎是屬於低速扭力取向~比較適合貨車.或早期某些轎車都屬於這種
現代轎車的連桿都比較短
因此馬力或扭力都為較高轉的趨勢
(大部分轎車扭力都為3500~4500RPM左右達到最高~
跑車扭力則為5000RPM以上達到最高值)
2008-07-27 23:25:52 補充：
回覆一下引擎壓縮比問題
因為壓縮比太高會導致加速時爆震~所以目前較高壓縮頂多為11:1或再高一些
我記得前幾年
saab有一部可變壓縮比汽油引擎(配備機械增壓)
引擎低轉速或低負荷時壓縮比可達14:1
高速或高負荷時好像可達 9.5 : 1 (9.5 : 1有點不太確定...因為很久的資訊了)
引擎就隨著轉速及負荷在14:1 ~ 9.5 : 1之間變動
兼顧低速高壓縮比的熱效率(能壓榨出更多動力而省油)
也能兼顧動力性(因為可以降壓縮比使用機械增壓)
3~4前幾年就有實驗車出來了
不過可能有缺陷的樣子....一直沒問世
2008-07-29 19:42:04 補充：
並不是
VGT最主要只是改變渦輪的增壓值而已
SAAB的可變壓縮比引擎....它的汽缸是裝置在汽缸蓋處
而汽缸蓋ㄧ端用活動軸固定在引擎本體上
而另一端則有馬達來拉
因此能改變引擎的壓縮比
2008-07-29 19:46:33 補充：
是的!
早期車輛車速並不高~所以比較偏向扭力走向
除了活塞行程較長外
其他進氣系統的設計也是不一樣
如果要更專業的說明影響低速的扭力因素
這需要不少篇幅來說明
不過看板大有相當強烈的求知慾
小弟當然不能有所保留
2008-07-29 20:40:36 補充：
影響低速扭力的因素除了容積效率外還有一個重要因素
擾流: 擾流就是進氣.壓縮時流體的擾動現象
增加擾動強度可以增加
1: 熱效率的傳遞效益
2: 燃料蒸發率提高
3: AF混合率提高
4: 燃燒率提高
5:火焰燃燒速度提升
所以這些因素能讓引擎於低轉速時扭力更高...汽油爆發後能量越高...越省油
2008-07-29 20:41:25 補充：
如何提高擾流
1: 進氣岐管內部粗糙 (內部粗糙使氣流碰撞至管徑邊緣會造成亂流.渦流出現)
2: 進氣岐管管徑較細長 (管徑較細會造成流速變快..使擾流強度增強.....管徑長的效果跟活塞連桿長的效果一樣都有增加流體慣性的作用)
3: 流體進入汽缸為切線方向(這樣流體會碰撞汽缸後成為渦流)
4: 燃燒室的設計(好的設計流體滾轉和擠壓效應會增加)
2008-07-29 20:41:43 補充：
當然還有一樣提高擾流的因素~就是引擎轉速
引擎轉速越高~擾流效應會越高
可是引擎當高於一定轉速後容積效率降低
(容積效率在某引擎1000RPM時75%左右~2000RPM時約87%左右
3000RPM時約95%左右時最高~4000RPM時降低至90%以下)
使得擾流效應重要性降低~所以這就是扭力開始下降的原因
2008-07-29 20:41:47 補充：
為了這些因素~許多車廠做了不少系統改變
1: HONDA的VTEC
引擎低速時利用ㄧ隻全開的汽門和稍開的氣門使進氣時的流體旋轉入汽缸
(使得渦流增強)
2: 可變歧管系統
在引擎低中速的時候~使用較長較細的歧管~等轉速較高時將旁通閥打開
歧管變成較短較粗(為了提升容積效率)
3: OPEL-OMAGA進氣調諧系統
在節氣門前方(此車為V6雙節氣門進氣)裝置此系統
當引擎高速時會將V型引擎左右2邊的進氣系統作進氣並連的動作
(以改善進氣調諧)
4: 等等......
2008-07-29 20:44:04 補充：
這類的問題真的多到...複雜的說不完
當然小弟我說的也不夠詳盡~這畢竟是"""研發"""才會碰觸的領域
所以還是請板大有興趣去買書籍來閱讀
打那麼多字真的累到不行
有點虛脫的感覺
2008-07-29 20:50:20 補充：
P.S
SAAB可變壓縮比最主要是改變"燃燒室的容積"
不論是機械增壓或渦輪增壓都不會改變"壓縮比"的
當然....裝置這些增壓系統的引擎都必須視增壓值來降低壓縮比
否則引擎容易爆震
2008-07-29 21:27:49 補充：
那顆引擎官方用98無鉛的
1 .OHV高迴轉效率差.因此連桿會設計較長.形成注重扭力引擎.
2 .OHV常態為（2汽門）引擎．高轉進排氣效率差．但回壓大形成儲存能量的低轉引擎．（如同2行程機車之回壓排氣頭管）
還有一點．不能與美國大馬力（動輒5000cc)OHV引擎相提並論．
2008-07-27 17:48:58 補充：
我有說了 扭力的輸出不在於是什麼樣的引擎 是在於引擎的衝程 同樣的CC數 衝程長者有低速及較大的扭力輸出 再者 汽門正時這問題 其實影嚮不大 汽門正時 影嚮是進氣量 但是低速來說 沒有太大意義
2008-07-27 17:53:20 補充：
再者 如果說 我本來在正常時可以進氣量是100% 那高速時是80% 我問你 那80%的油氣不會燃燒嗎 這也是扭力及馬力曲線的由來 還有轉速多高是由ECU控制 太高不是不行 只怕萬一 如果活塞撞汽門那就好玩了 但是力學上慣性才是車子引擎沒有辦法克服的問題
你說的沒錯, OHC只是凸輪軸位置改變, 並簡化了很多構件, 這樣第一維修方便, 第二因為構件少, 傳動效率高, 節省不少動力, 引擎體積也可以縮小, 所以OHC可謂好處多多, 現在的車大都採用(D)OHC了, OHV只佔少數
但你說的OHV的機件反應會慢很多, 並不會發生
只要調校得當, 間隙有對, 就不會有問題
但是因為構件多, 碰碰撞撞的, 噪音較大, 漸漸被淘汰了
對於你最後的兩句, 不能準確的回答你, 因為影響引擎扭力馬力的因素非常多, 只能說OHC構件少, 體積小, 傳動效率高, 從理論上看是OHC會比較強, 但是做這行的能人很多(修車, 改車),不敢說沒有人作出OHV的超跑引擎 ㄏㄏ
希望這樣回答對你有幫助 謝謝
2008-07-27 02:40:16 補充：
1. 凸輪軸位置不同的差異: 引擎體積 傳動方式 傳動路徑 還有傳動效率...
其實這沒什麼好比的, 同樣的功能, 構造當然是越簡化越好, OHC就是簡化後
的產物 雖然無論是OHV或OHC, 調校永遠是重點, 但你看現在的超跑哪台還在
用OHV? 絕對是少數! (現在的Corvette也都是OHC引擎)
2008-07-27 02:40:35 補充：
2. 膨脹係數零的金屬...... 沒聽說過, 你去NASA的實驗室裡應該找的到吧!
ㄏㄏ
2008-07-27 02:40:45 補充：
3. 最高扭力是在中低轉速時表現出來, 最高馬力則是高轉速時顯現
OHV的轉速普遍偏低, 而中低轉速時扭力大, 是因為最大扭力是出現在容積
效率最佳的時候, 超過一定轉速時引擎容積效率會降低(無turbo), 沒有充分的爆
發, 就沒有高扭力
我想OHV扭力大於OHC的論點大概是這樣來的吧!
2008-07-27 02:42:03 補充：
跟你討論很愉快, 謝謝