https://www.thenewslens.com/article/67059
一個土生土長高雄人的心聲：我們真的不需要再多一條捷運
文：Luchs（高雄市民、前高捷公司員工）
近日行政院通過的「前瞻基礎建設計畫」主打多個縣市大力推動公共交通建設，而高雄市
除了從原有紅線衍生出去的路竹延伸線外，又另外核可了捷運黃線的計畫，規劃設置21座
車站，並預計在2020年開始動工興建。
而改建原本台鐵臨港線，環繞高雄市區一圈的輕軌系統後續工程的建設尚未完工，並且相
關的交通配套，觀光產業的開發都尚未進行有效的統一整合，是否有亟需的必要在市區內
大興土木建設另外一條捷運線？
再建一條捷運線的理由是？
那麼回過頭來看建設高捷黃線的理由，官員公開說捷運黃線行經116萬的都會核心區（這
裡又有一個問題，何謂都會核心區？那原本紅橘兩線行經人口最多、最繁華的地段叫作什
麼區？），又連結長庚醫院、棒球場等公共建設地標；估計捷運日運量可達67萬人，預期
能跟台北捷運板南線一樣的帶來許多效益。
當然，官員政客公開發言一定正面發言，又愛搬出各類數據來佐證；然而近日的新聞才指
出高捷紅黃兩線創下日均運量「18萬人次的高峰」。
再者分析其行經地區人口，鳳山區人口約36萬，大寮區11萬人，並且現行已有橘線通車營
運至大寮的情況下，顯然運量不可能等比例的線性成長，明顯有運量灌水的問題。
再者，除就醫的老年人口、舉辦大型活動外，高雄市民上班、上學的地點仍集中在舊高雄
市區，也不會提供大量穩定的客源固定往返捷運黃線。真不知道單憑一條黃線就能如何創
造出3.72倍的日均運量？這個67萬的日運量倒底是怎麼算出來，恐怕其很有公開說明的必
要。
然而即便是現在的18萬日均運量，裡面又有多少摻水的成分？為了「美化」各項數據，地
方政府、高捷公司乃至於最大股東中鋼集團也可說是想盡辦法。
日均運量中就有中鋼集團的員工、眷屬搭乘的折價甚至是免費搭乘的優惠來創造運量，前
幾年市府在新崛江一代大幅取消機車停車格的方式，更是試圖迫使大量當地服務業上班人
口以及逛街人潮改搭捷運，但顯然成效不彰，因為捷運本身一點也不「快捷」。
捷運一點也不「快捷」
為何如此形容高捷？因為捷運站點設置通常返家仍有距離，而步行的時間又抵銷捷運對自
行騎機車的節省時間，公車轉乘的配套也不便利，最大的問題還是在於車潮、人潮的湧現
量和台北相距甚遠。
而高捷營運至今以配合高雄車站施工為名，營運車廂數只有原本規劃時的6輛一半，也就
是3輛，即便在營運車廂數僅有一半的情況下，往往都還能有座位可坐。
當然，有人很不服氣的會說：「我上車的時候都看到整列坐滿云云」， 在固定幾個本身
運量大的站（如美麗島、高雄車站等）自然就會人多，並且上下班、上下學時段本身人潮
就會較多；但除了這些大站跟熱門時段的搭乘人數外，用零零星星小貓兩三隻形容應該不
過分，且這些人潮還是現行的3列車廂營運即可滿足需求，顯然運量需求低的事實就擺在
眼前。
高捷車站為何始終冷氣不冷？
另外，您可知道？為何長期以來高捷車站為何始終冷氣不冷？本人作為曾經擔任過高捷的
前員工，可以告訴您，美其明強調「節能減碳」，真正的原因是冷氣耗電大，若是旅客稀
少的車站開到一般使人舒適的程度將會侵蝕掉更多營運盈利。
當然你不用擔心站務人員會值勤熱到中暑，他們在戲稱「玻璃缸」的站務台搭各種冷卻機
器的冷氣順風車，只怕冷到，絕不會熱到的。另外請參考照片，4月19日（週三）晚上19
點47分剛好再後驛車站搭車時拍攝，後驛相鄰火車站也算是高雄鬧區，並且還未超過8點
也算是下班時段，而搭乘人數卻寥寥可數。
高雄需要另一條捷運嗎
高捷的帳面數據
另外一個重點則是下一班列車6～7分鐘後到站，其實已經班車間距拉長，拉長之後自然開
的列車班次就會降低，也就能夠減少車輛耗損與其他的成本支出，有興趣可以和北捷相同
時段對比。
而高捷號稱在2015年的盈虧打平，也是靠著財務清算的方式作出帳面上的好看數據；而
2016年的開始盈餘也不是官員說的「呈現民眾使用高捷頻率不斷提升」。實際上是靠著維
持目前撙節的情況下，另外出租土地給財團建設大型遊樂購物中心所收取的租金為主，而
未來還要「開發」大寮車站週邊閒置的土地。
最後，當高雄面臨產業衰退、人口外移逐漸下降、平均薪資低情況的同時，以高雄車站到
小港為例，單趟即要35元、來回就要70元。而70元讓100或125CC的機車加油，單就同樣距
離通勤來說，最少可來回2趟以上，若是考量到站後轉乘目的地問題，捷運原先的優勢更
是完全被抵銷掉。
顯然高捷目前的訂價，對於普遍相對低薪問題的高雄市民來說可謂十分昂貴，又怎麼可能
僅憑捷運黃線的建設就能說服市民改搭捷運，進而產生出大幅成長3.72倍旅運量的結果？
高雄人的民之所欲，誰會聽見？
台灣近年來早已成為好大喜功的社會，高雄近年來大興土木的公共建設，卻始終沒有人正
視過高雄人真正的需求，為何不是先進行長程的振興觀光產業整體規劃？為何不是想辦法
提高市民的平均薪資所得？有人在意過那些高汙染傳統產業在環保意識抬頭後移出，未來
的工作機會與產業發展結構何去何從？
從小到大看著馬路柏油坑坑巴巴，施工回填粗製濫造的問題始終無法解決，甚至在前鎮高
中到凱旋路這一段還會壓出柏油分隔島的情況，這些拉不到選票的民生安全的「小問題」
又有誰會在意？我不知道。
但顯然的高捷黃線的利多消息一出，倒是某平面媒體搶報黃線行經的建工高醫商圈、文山
特區與五甲商圈將直接受惠。因為舊市區炒作使得人口轉移至相對便宜的鳳山區顯然要成
為下一個被炒作的區域，同時也將面臨交通黑暗期。
當我們檢討年金改革、撻伐一切不合理跟不公義的同時，為何卻持續放任政府濫開支票，
繼續債留子孫呢？連一般市井小民都看得出來，效益低下的高捷黃線不是高雄市民真正需
要跟樂見的
--
上等兵36,845元 上士一級46,275元 一等士官長54,265元 上尉一級53,895元
簽下去包吃包住 水電減免 還可以實現一個願望 你還不簽下去 簽拉 ╱人●ω●人╲
一等兵35,230元 中士一級42,885元 二等士官長50,815元 中尉一級48,685元
軍中滑手機上 打網咖 唱 你還不簽下去 開燈 ● ω ● ╱人●ω●人╲
二等兵33,625元 下士一級39,345元 三等士官長47,815元 少尉一級45,835元
少校60,415元 中校67,670元 上校76,385元 戰鬥加給5000元 104年
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一個土生土長高雄人的心聲：我們真的不需要再多一條捷運
文：Luchs（高雄市民、前高捷公司員工）
近日行政院通過的「前瞻基礎建設計畫」主打多個縣市大力推動公共交通建設，而高雄市
除了從原有紅線衍生出去的路竹延伸線外，又另外核可了捷運黃線的計畫，規劃設置21座
車站，並預計在2020年開始動工興建。
而改建原本台鐵臨港線，環繞高雄市區一圈的輕軌系統後續工程的建設尚未完工，並且相
關的交通配套，觀光產業的開發都尚未進行有效的統一整合，是否有亟需的必要在市區內
大興土木建設另外一條捷運線？
再建一條捷運線的理由是？
那麼回過頭來看建設高捷黃線的理由，官員公開說捷運黃線行經116萬的都會核心區（這
裡又有一個問題，何謂都會核心區？那原本紅橘兩線行經人口最多、最繁華的地段叫作什
麼區？），又連結長庚醫院、棒球場等公共建設地標；估計捷運日運量可達67萬人，預期
能跟台北捷運板南線一樣的帶來許多效益。
當然，官員政客公開發言一定正面發言，又愛搬出各類數據來佐證；然而近日的新聞才指
出高捷紅黃兩線創下日均運量「18萬人次的高峰」。
再者分析其行經地區人口，鳳山區人口約36萬，大寮區11萬人，並且現行已有橘線通車營
運至大寮的情況下，顯然運量不可能等比例的線性成長，明顯有運量灌水的問題。
再者，除就醫的老年人口、舉辦大型活動外，高雄市民上班、上學的地點仍集中在舊高雄
市區，也不會提供大量穩定的客源固定往返捷運黃線。真不知道單憑一條黃線就能如何創
造出3.72倍的日均運量？這個67萬的日運量倒底是怎麼算出來，恐怕其很有公開說明的必
要。
然而即便是現在的18萬日均運量，裡面又有多少摻水的成分？為了「美化」各項數據，地
方政府、高捷公司乃至於最大股東中鋼集團也可說是想盡辦法。
日均運量中就有中鋼集團的員工、眷屬搭乘的折價甚至是免費搭乘的優惠來創造運量，前
幾年市府在新崛江一代大幅取消機車停車格的方式，更是試圖迫使大量當地服務業上班人
口以及逛街人潮改搭捷運，但顯然成效不彰，因為捷運本身一點也不「快捷」。
捷運一點也不「快捷」
為何如此形容高捷？因為捷運站點設置通常返家仍有距離，而步行的時間又抵銷捷運對自
行騎機車的節省時間，公車轉乘的配套也不便利，最大的問題還是在於車潮、人潮的湧現
量和台北相距甚遠。
而高捷營運至今以配合高雄車站施工為名，營運車廂數只有原本規劃時的6輛一半，也就
是3輛，即便在營運車廂數僅有一半的情況下，往往都還能有座位可坐。
當然，有人很不服氣的會說：「我上車的時候都看到整列坐滿云云」， 在固定幾個本身
運量大的站（如美麗島、高雄車站等）自然就會人多，並且上下班、上下學時段本身人潮
就會較多；但除了這些大站跟熱門時段的搭乘人數外，用零零星星小貓兩三隻形容應該不
過分，且這些人潮還是現行的3列車廂營運即可滿足需求，顯然運量需求低的事實就擺在
眼前。
高捷車站為何始終冷氣不冷？
另外，您可知道？為何長期以來高捷車站為何始終冷氣不冷？本人作為曾經擔任過高捷的
前員工，可以告訴您，美其明強調「節能減碳」，真正的原因是冷氣耗電大，若是旅客稀
少的車站開到一般使人舒適的程度將會侵蝕掉更多營運盈利。
當然你不用擔心站務人員會值勤熱到中暑，他們在戲稱「玻璃缸」的站務台搭各種冷卻機
器的冷氣順風車，只怕冷到，絕不會熱到的。另外請參考照片，4月19日（週三）晚上19
點47分剛好再後驛車站搭車時拍攝，後驛相鄰火車站也算是高雄鬧區，並且還未超過8點
也算是下班時段，而搭乘人數卻寥寥可數。
高雄需要另一條捷運嗎
高捷的帳面數據
另外一個重點則是下一班列車6～7分鐘後到站，其實已經班車間距拉長，拉長之後自然開
的列車班次就會降低，也就能夠減少車輛耗損與其他的成本支出，有興趣可以和北捷相同
時段對比。
而高捷號稱在2015年的盈虧打平，也是靠著財務清算的方式作出帳面上的好看數據；而
2016年的開始盈餘也不是官員說的「呈現民眾使用高捷頻率不斷提升」。實際上是靠著維
持目前撙節的情況下，另外出租土地給財團建設大型遊樂購物中心所收取的租金為主，而
未來還要「開發」大寮車站週邊閒置的土地。
最後，當高雄面臨產業衰退、人口外移逐漸下降、平均薪資低情況的同時，以高雄車站到
小港為例，單趟即要35元、來回就要70元。而70元讓100或125CC的機車加油，單就同樣距
離通勤來說，最少可來回2趟以上，若是考量到站後轉乘目的地問題，捷運原先的優勢更
是完全被抵銷掉。
顯然高捷目前的訂價，對於普遍相對低薪問題的高雄市民來說可謂十分昂貴，又怎麼可能
僅憑捷運黃線的建設就能說服市民改搭捷運，進而產生出大幅成長3.72倍旅運量的結果？
高雄人的民之所欲，誰會聽見？
台灣近年來早已成為好大喜功的社會，高雄近年來大興土木的公共建設，卻始終沒有人正
視過高雄人真正的需求，為何不是先進行長程的振興觀光產業整體規劃？為何不是想辦法
提高市民的平均薪資所得？有人在意過那些高汙染傳統產業在環保意識抬頭後移出，未來
的工作機會與產業發展結構何去何從？
從小到大看著馬路柏油坑坑巴巴，施工回填粗製濫造的問題始終無法解決，甚至在前鎮高
中到凱旋路這一段還會壓出柏油分隔島的情況，這些拉不到選票的民生安全的「小問題」
又有誰會在意？我不知道。
但顯然的高捷黃線的利多消息一出，倒是某平面媒體搶報黃線行經的建工高醫商圈、文山
特區與五甲商圈將直接受惠。因為舊市區炒作使得人口轉移至相對便宜的鳳山區顯然要成
為下一個被炒作的區域，同時也將面臨交通黑暗期。
當我們檢討年金改革、撻伐一切不合理跟不公義的同時，為何卻持續放任政府濫開支票，
繼續債留子孫呢？連一般市井小民都看得出來，效益低下的高捷黃線不是高雄市民真正需
要跟樂見的
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上等兵36,845元 上士一級46,275元 一等士官長54,265元 上尉一級53,895元
簽下去包吃包住 水電減免 還可以實現一個願望 你還不簽下去 簽拉 ╱人●ω●人╲
一等兵35,230元 中士一級42,885元 二等士官長50,815元 中尉一級48,685元
軍中滑手機上 打網咖 唱 你還不簽下去 開燈 ● ω ● ╱人●ω●人╲
二等兵33,625元 下士一級39,345元 三等士官長47,815元 少尉一級45,835元
少校60,415元 中校67,670元 上校76,385元 戰鬥加給5000元 104年
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